Toyota y va parfois d’éclairs de génie, mais ironiquement, la firme qui est dominante sur la scène mondiale agit parfois en amateur.
Prenez la nouvelle Toyota Corolla Hatchback que nous sommes allés essayer la semaine dernière. Cette voiture, elle aurait dû nous être présentée il y a plusieurs années.
Plutôt, Toyota s’est enfargé dans les fleurs du tapis si bien que son arrivée se fait tardivement sur le marché.
Trop ? Possiblement…
Occasion manquée
Il y a quelques années, Toyota proposait un modèle nommé Matrix. Cette dernière se vendait bien chez nous, mais pas ailleurs en Amérique du Nord.
On l’a donc écarté du catalogue à la fin de 2014.
L’année suivante, l’iM entrait en scène, mais cette fois à l’enseigne Scion. Erreur. Moins de trois ans plus tard, c’en est fait de cette dernière.
Celle qui aurait dû faire ses débuts en 2015, on vous la présente cette semaine, en 2018.
Nouveau modèle
La Corolla Hatchback est une nouvelle création et cette fois, les ingrédients que l’on espérait il y a quelques années y sont ; un design attrayant, une liste d’équipement à la hauteur et une conduite bien sentie, fruit d’un châssis digne de ce nom. En fait, la recrue repose sur la nouvelle structure que reçoivent tranquillement tous les produits Toyota, soit la TNGA (Toyota New Global Architecture). Pour vous résumer ça simplement, elle fait passer l’expérience de conduite à un autre niveau grâce à une rigidité qu’on espérait plus d’un châssis chez ce constructeur.
Conséquemment, lorsqu’on compare le nouveau châssis avec celui de l’im, on parle d’une rigidité accrue de 60 %. Clairement, la Corolla hatchback repose sur des bases solides.
Les bons ingrédients
Esthétiquement, le produit n’invente rien, mais joue le bon refrain. Si on reconnaît la signature de la marque, il est encore plus agréable d’enfin observer une voiture aux lignes attrayantes. Par rapport à celle qu’elle remplace, elle se veut plus large (30mm) et plus basse (25mm), ce qui lui confère une allure bien plantée au sol ; c’est la recette magique pour faire croire aux acheteurs qu’ils sont vraiment en face d’un bolide au tempérament sportif. En prime, l’empattement a crû au même rythme que la carrosserie, soit 40 mm. Tristement, ça ne se traduit pas par un espace intérieur volumineux. En fait, l’espace est compté, tant pour les passagers arrière que pour le coffre.
La bonne nouvelle toutefois, c’est que dans l’ensemble, le ramage accompagne le plumage. La Corolla à hayon livre une expérience de conduite solide et peut être brasée à souhait sans que la chose soit traumatisante, tant pour la voiture que pour le pilote. La suspension arrière tape un peu trop cependant, un tort attribuable à nos routes trop bosselées et crevassées, mais aussi aux roues de 18 pouces qui équipaient notre version. La direction serait quant à elle parfaite si elle était plus communicative. Néanmoins, la voiture réagit bien à nos exigences. Le freinage est dans la norme, sans plus.
Mécaniquement, le bloc sollicité à l’avant compte 4-cylindres et sa taille est de 2 litres. Il livre une puissance de 168 chevaux et 151 livres-pieds de coule qui se veut amplement adéquate pour l’usage que l’on compte faire de ce véhicule. Il peut être jumelé à une boîte de vitesses manuelle à six rapports, laquelle compte sur un dispositif qui contrôle le régime moteur lors des rétrogradations, comme si on effectuait un talon-pointe parfait.
Ce genre de truc, on a vu apparaître ça sur des Porsche et sur la Nissan 370Z. ET maintenant la Corolla hatchback…
Vous a-t-on dit que Toyota voulait se départir de son image de constructeur ennuyeux ?
Bref le système fonctionne bien, même si on sent une petite vibration sous la pédale d’embrayage à chaque rétrogradation. Pour ceux qui aiment piloter, sachez qu’au naturel, il n’est pas engagé ; il faut passer au mode sport pour ce faire.
L’autre transmission est à variation continue (CVT) et elle est livrée avec une variante cette année, soit ce que Toyota appelle un mode de mise en route. Pour vulgariser la chose, imaginez la première vitesse d’une boîte automatique traditionnelle au départ, puis le passage au mode à courroie de la CVT par la suite.
Pour être franc, c’est une version à boîte manuelle que nous avons conduit 90 % du temps. Nous aurons l’occasion de revenir sur la boîte CVT de ce modèle.
Quant à la transmission manuelle, le sélecteur de rapports, bien que précis, n’offre pas le genre de course rapprochée propre aux voitures à vocation sportive. Et le bémol, c’est que pour obtenir quelque chose de la mécanique, il faut faire chanter la mécanique, car le couple est cruellement absent à bas régime.
En fait, pour les chevaux et le couple, leur livraison maximale est à 6000 et 4800 tours/minutes, respectivement.
Versions et équipement
Trois modèles sont au menu : S, SE et XSE. Les deux premiers peuvent recevoir les deux transmissions ; la XSE, uniquement la CVT. Au modèle SE, il est possible d’ajouter un groupe d’options nommé Amélioré.
Dès le départ, l’équipement est relativement généreux. On retrouve entre autres la climatisation automatique et l’accès sans clef. En grimpant à la variante SE, on ajoute les sièges chauffants et le volant chauffant devient livrable. En passant au modèle haut de gamme, on ajoute la navigation, un écran multifonctionnel de sept pouces en lieu et place de l’instrumentation traditionnelle et des roues de 18 plutôt que de 16 pouces.
À noter que partout à travers la gamme, la suite de caractéristiques de sécurité Toyota Safety Sense est de série. En fait, on a droit à la version 2.0 de cette dernière et pour vous résumer ça simplement, tout y est, du système de précollision à la détection des cyclistes en passant par l’aide au maintien de voie.
Quant au prix, l’offre pour chacun des modèles est de 20 980 $, 22 580 $ et 27 980 $, respectivement. Dans les deux premiers cas, il faut ajouter 1000 $ pour la boîte CVT.
Le premier constat, c’est que le modèle n’est pas donné. L’acheteur aura des devoirs à faire et devra comparer les offres sur le marché de façon exhaustive afin de savoir s’il fait une bonne affaire. Chose certaine, la version XSE finit par vous soulager de plus de 30 000 $ une fois tous les frais ajouté ; c’est beaucoup trop.
Surtout que l’offre de la concurrence est solide. Qu’on pense à la Mazda3, à la Honda Civic à hayon ou à la Chevrolet Cruze.
Toyota a beau jouir d’une solide réputation, elle a du pain sur la planche ; son modèle devra se faire une place dans un créneau déjà bondé.
La partie n’est pas gagnée d’avance.
Points forts
Agrément de conduite intéressant
La boîte manuelle : pas seulement sur la version de base
Lignes réussies
Points faibles
Couple absent à bas régime
Seuil du coffre élevé et volume décevant.
Prix de la version XSE
