Il y a à peine quelques années, le président du conseil de Volkswagen a déclaré à des journalistes allemands que son plan pour neutraliser la baisse de profitabilité de la compagnie impliquait une hausse des ventes de 35 % en Amérique du Nord. Rien de moins, aussi simple que ça.
Sans doute parce que Bernd Pischetsrieder n'a pas pris le temps de partager sa stratégie avec les médias nord-américains, peu de consommateurs canadiens et américains ont compris ce que l'on attendait eux et ils ont plutôt tourné leur dos à ces produits vieillissants, assemblés pour la plupart au Mexique.
C'est pourquoi Volkswagen Canada a de nouveau un directeur senior à sa barre (après plusieurs années d'égide états-unienne) et pourquoi ce dernier parle ouvertement de son espoir que la branche canadienne survive à l'éventuelle «compression» des compagnies automobiles au pays.
Vraisemblablement, la firme risque d'être favorisée à la suite d'un scandale qui, s'il était survenu ici ou aux États-Unis, serait largement perçu comme une crise majeure.
C'est que deux des dirigeants les plus puissants de Volkswagen - Peter Hartz, directeur des ressources humaines, et Klaus Volkert, secrétaire général du comité d'entreprise - ont récemment été contraints de démissionner de leurs fonctions. Mais il semble que ce bouleversement soit davantage vu à l'interne comme une occasion de faire des pas de géant pour améliorer les systèmes d'opération de la compagnie.
Les détails de l'histoire sont aussi troublants que les allégations sont nombreuses. Parmi celles-ci, on rapporte l'utilisation des fonds de la compagnie pour payer des vacances de luxe et le recours à des prostituées pour convaincre les dirigeants du syndicat d'appuyer les changements proposés au fonctionnement de Volkswagen.
En raison de la loi allemande de la «co-détermination» (ou «Mitbestimmung»), les travailleurs ont leur grand mot à dire dans les décisions de la compagnie. La théorie est qu'ils ont autant de pouvoir que les actionnaires sur l'avenir de la compagnie, ce qui fait qu'ils doivent s'exprimer sur la façon dont l'entreprise opère. Il est donc assez difficile pour les dirigeants de prendre des décisions lourdes ou impopulaires sur des aspects touchant les mises à pied, les fermetures d'usines ou même le travail supplémentaire. Nombreux sont les patrons qui s'en plaignent, bien qu'ils le fassent en silence. Jusqu'à maintenant.
En effet, l'agitation commence à se faire ressentir partout en Allemagne; on veut que le gouvernement révise sa réglementation et qu'il mette un terme à la «relation chaleureuse entre la direction et le syndicat». Après tout, ladite loi ne se limite pas à Volkswagen, voire à l'industrie automobile. Il y a des gens qui affirment que la co-détermination est actuellement le principal problème au niveau de la gestion en Allemagne, pendant que d'autres soutiennent qu'il s'agit plutôt de la meilleure chose qui soit jamais arrivée sur le plan des droits des travailleurs.
Le gros reproche à l'endroit de Volkswagen est que son système est passé outre la co-détermination pour devenir de la co-direction. Et c'est ce que Pischetsrieder a maintenant la chance d'éliminer.
L'avis généralisé est que le constructeur allemand doit procéder à des changements majeurs s'il espère se secouer de la torpeur dans laquelle il se trouve présentement, surtout en ce qui concerne les ventes et les coûts.
La compagnie aimerait sûrement fermer certaines de ses usines sous-utilisées en Europe, améliorer sa qualité et réduire ses coûts de production, comme le désire l'aile droite, mais l'opposition ouvrière empêche toute démarche en ce sens.
Si Volkswagen compte prospérer ou même survivre dans un marché de plus en plus globalisé, elle devra diminuer ses coûts de manière prodigieuse. Cela signifie, pour l'instant, acheter en Chine l'acier utilisé pour les véhicules fabriqués au Mexique et destinés au Canada et aux États-Unis. Toutefois, à moyen et long terme, il faudra des changements encore plus significatifs.
Sans doute parce que Bernd Pischetsrieder n'a pas pris le temps de partager sa stratégie avec les médias nord-américains, peu de consommateurs canadiens et américains ont compris ce que l'on attendait eux et ils ont plutôt tourné leur dos à ces produits vieillissants, assemblés pour la plupart au Mexique.
C'est pourquoi Volkswagen Canada a de nouveau un directeur senior à sa barre (après plusieurs années d'égide états-unienne) et pourquoi ce dernier parle ouvertement de son espoir que la branche canadienne survive à l'éventuelle «compression» des compagnies automobiles au pays.
Vraisemblablement, la firme risque d'être favorisée à la suite d'un scandale qui, s'il était survenu ici ou aux États-Unis, serait largement perçu comme une crise majeure.
C'est que deux des dirigeants les plus puissants de Volkswagen - Peter Hartz, directeur des ressources humaines, et Klaus Volkert, secrétaire général du comité d'entreprise - ont récemment été contraints de démissionner de leurs fonctions. Mais il semble que ce bouleversement soit davantage vu à l'interne comme une occasion de faire des pas de géant pour améliorer les systèmes d'opération de la compagnie.
Les détails de l'histoire sont aussi troublants que les allégations sont nombreuses. Parmi celles-ci, on rapporte l'utilisation des fonds de la compagnie pour payer des vacances de luxe et le recours à des prostituées pour convaincre les dirigeants du syndicat d'appuyer les changements proposés au fonctionnement de Volkswagen.
En raison de la loi allemande de la «co-détermination» (ou «Mitbestimmung»), les travailleurs ont leur grand mot à dire dans les décisions de la compagnie. La théorie est qu'ils ont autant de pouvoir que les actionnaires sur l'avenir de la compagnie, ce qui fait qu'ils doivent s'exprimer sur la façon dont l'entreprise opère. Il est donc assez difficile pour les dirigeants de prendre des décisions lourdes ou impopulaires sur des aspects touchant les mises à pied, les fermetures d'usines ou même le travail supplémentaire. Nombreux sont les patrons qui s'en plaignent, bien qu'ils le fassent en silence. Jusqu'à maintenant.
En effet, l'agitation commence à se faire ressentir partout en Allemagne; on veut que le gouvernement révise sa réglementation et qu'il mette un terme à la «relation chaleureuse entre la direction et le syndicat». Après tout, ladite loi ne se limite pas à Volkswagen, voire à l'industrie automobile. Il y a des gens qui affirment que la co-détermination est actuellement le principal problème au niveau de la gestion en Allemagne, pendant que d'autres soutiennent qu'il s'agit plutôt de la meilleure chose qui soit jamais arrivée sur le plan des droits des travailleurs.
Le gros reproche à l'endroit de Volkswagen est que son système est passé outre la co-détermination pour devenir de la co-direction. Et c'est ce que Pischetsrieder a maintenant la chance d'éliminer.
L'avis généralisé est que le constructeur allemand doit procéder à des changements majeurs s'il espère se secouer de la torpeur dans laquelle il se trouve présentement, surtout en ce qui concerne les ventes et les coûts.
La compagnie aimerait sûrement fermer certaines de ses usines sous-utilisées en Europe, améliorer sa qualité et réduire ses coûts de production, comme le désire l'aile droite, mais l'opposition ouvrière empêche toute démarche en ce sens.
Si Volkswagen compte prospérer ou même survivre dans un marché de plus en plus globalisé, elle devra diminuer ses coûts de manière prodigieuse. Cela signifie, pour l'instant, acheter en Chine l'acier utilisé pour les véhicules fabriqués au Mexique et destinés au Canada et aux États-Unis. Toutefois, à moyen et long terme, il faudra des changements encore plus significatifs.