Lorsqu’on aperçoit un Volkswagen Type 2 sur la route, il s’agit bien souvent d’une version de type Westfalia, c’est-à-dire un véhicule récréatif, idéal pour une petite randonnée de camping. Pourtant, dès 1950, Volkswagen proposait aux consommateurs son Type 2 en version Microbus capable d’accueillir huit passagers.
Alors que les premiers pullulent dans les rassemblements de véhicules anciens, on peine à retrouver les deuxièmes. Les travaux plus lourds auxquels ils ont été soumis au cours de leurs vies utiles expliqueraient peut-être, en partie du moins, leur relative rareté.
Heureusement, j’ai eu la chance de croiser le propriétaire d’un exemplaire il y a quelques années et lorsqu’il m’a offert les clefs de sa monture pour un petit essai, je ne me suis pas fait prier.
Chronique d’une rencontre pas comme les autres. Mais avant, un petit retour en arrière
L’idée farfelue
Bien sûr, c’est avec la Beetle, connue sous le nom de Type 1, que l’histoire de Volkswagen commence. En fait, il faut remonter à 1932 pour retrouver les origines, très embryonnaires, il faut l’avouer, de ce qui allait devenir Volkswagen. C’est en effet au cours de cette année-là qu’Adolf Hitler mit sur papiers quelques idées qui allaient mener vers la création de la première Coccinelle.
La création de Ferdinand Porsche, à qui le Führer fit appel pour la conception, vit le jour avant le début de la Seconde Guerre mondiale. Il fallut cependant attendre la fin de cet horrible conflit avant de voir la production massive débuter. L’ironie, c’est que la compagnie était alors sous la gestion de l’armée anglaise. On commença à exporter le véhicule en 1947. Deux ans plus tard, la Volkswagen Type 2 fut créée. Elle fut offerte au public en mars 1950.
L’idée, il faut l’avouer, était à la fois farfelue, originale et audacieuse. Il s’agissait de prendre une carrosserie en forme de boîte et de la boulonner sur le châssis d’une Beetle. Si c’était facile à réaliser techniquement, il était plus compliqué de vendre l’idée au public qui n’avait pas été habitué à ce genre de véhicule, surtout en Amérique du Nord.
Contexte idéal
Au tournant de la Seconde Guerre mondiale, l’heure est à la reconstruction en Europe. L’arrivée sur le marché d’un véhicule pratique, de conception simple, peu coûteux et sur lequel les gens pouvaient compter trouva une oreille attentive auprès des consommateurs.
En Amérique, alors que les gros véhicules avaient la faveur populaire, des campagnes de publicité aussi agressives qu’originales réussirent à convaincre les acheteurs que l’acquisition d’un Volkswagen Type 2 était pleine de bon sens.
Parmi les arguments que l’on retrouvait le plus souvent dans les publicités, on faisait état de l’incroyable capacité de chargement du Microbus, de la possibilité de l’aménager à sa façon (en retirant la banquette centrale ou en la faisant pivoter), du fait qu’il était moins gourmand à la pompe que les autres véhicules de l’époque et on faisait l’éloge de ses faibles coûts d’entretien, entre autres.
À propos de sa taille, on vantait le fait qu’elle était plus compacte que celle de toutes les autres familiales sur le marché. À ceux qui auraient été tentés critiquer sa hauteur, les stratèges Volkswagen répliquaient avec deux arguments massue destinés aux acheteurs masculins. Cela permettait de mieux voir la circulation à l’avant, lorsque coincé dans un bouchon de circulation. On soulignait aussi le fait que lorsque madame empruntait le Microbus, elle ne risquait pas de l’égarer dans un stationnement.
Sexistes, les publicités automobiles de l’époque ? Un peu... !
Deux versions
Volkswagen proposait deux versions de son Microbus, soit la variante de base que vous pouvez apercevoir sur nos photos, ainsi qu’une version plus luxueuse équipée de petites fenêtres panoramiques. Ces dernières étaient très populaires du côté des entreprises qui se spécialisaient pour offrir aux touristes des excursions en des endroits hauts en couleur. En tout, cette déclinaison comptait 23 fenêtres. Elle se vend dans les six chiffres aujourd’hui.
Au total, on dénombrait une dizaine de versions du Type 2, un véhicule qui s’est avéré à ce point populaire chez Volkswagen que le fabricant avait parfois de la difficulté à répondre à la demande. En 1962, le millionième exemplaire sortait des usines de Volkswagen. Ce dernier reposerait aujourd’hui dans un musée.
Un bus… un vrai
À bord d’un vieil autobus de transport collectif, avez-vous déjà remarqué à quel point le volant était placé à l’horizontale, en plus d’être très gros ? C’est la première chose qui m’a frappé en montant à bord, parce qu’il faut carrément se contorsionner pour l’éviter. Il faut aussi trouver un moyen de se placer les pieds sans tout accrocher, et d’essayer de trouver une certaine zone de confort.
Clairement, l’ergonomie était un concept aussi important que l’était l’égalité des sexes à l’époque.
Toujours est-il que j’ai réussi à me trouver une position. Est ensuite venu le temps de prendre la route. Ici, il a été nécessaire d’oublier toute notion de performance et encore plus de tenue de route. En fait, l’objectif, c’était de conserver le véhicule sur la route, car la direction de cette chose est aussi précise que peut l’être l’explication d’un enfant de cinq ans sur la physique quantique.
Autrement dit, on s’accroche au volant et on reste concentré.
Puis, il faut manipuler le levier de vitesse et gérer l’embrayage. Un jeu d’enfant ? Pas nécessairement, car pour ce qui est de la troisième pédale, il faut l’enfoncer dans le plancher pour trouver le point mort, puis lentement retirer son pied pour découvrir le point de friction. Idem avec l’accélérateur qu’on doit enfoncer dans le plancher plutôt que le pousser vers l’avant.
Ça fait beaucoup de choses à gérer en 30 secondes alors qu’on s’engage sur une route publique.
N’empêche, le cerveau travaille à 100 à l’heure (nettement plus rapidement que l’accélération du véhicule) et on s’adapte. En peu de temps, on comprend qu’on se trouve au volant d’un morceau de l’histoire. On se fout du comportement sautillant ou de l’insonorisation inexistante ; on savoure.
Et l’expérience se déroule avec le sourire fendu jusqu’aux lèvres. Surtout, on réalise à quel point le produit était d’une simplicité déconcertante ; la fonction devait l’emporter sur tout le reste à l’époque.
Ce qui est incroyable, et facile à comprendre du même élan, c’est la popularité qui a suivi pour ce produit. Un simple moment passé au volant suffit pour que la séduction opère. On oublie tout le reste et on n’a qu’une envie ; enfiler les kilomètres.
Une expérience mémorable qui me donne doublement envie de conduire la version électrique et moderne que Volkswagen prépare pour le début de la prochaine décennie.
Conclusion
Véhicule révolutionnaire à tout point de vue, le Type 2 aura réussi à s’imposer à une époque où l’arrivée de ce genre de produit sur le marché semblait contre indiquée. C’est bien la preuve que dans le merveilleux monde de l’automobile, les meilleures prévisions sont souvent celles que l’on évite de faire. Les vrais juges, ce sont les consommateurs.
Et dans le cas du Type 2, leur verdict a été unanime et sans appel.
Fiche technique
Modèle : Volkswagen Type 2
Version : Microbus
Année : 1962
Production totale : 29 898 unités, 16,6 % de tous les Type 2 1962
Prix : environ 2000 $
Moteur : 4 cylindres de 1,6 litre refroidi à l’air (le moteur original 1200 a été remplacé)
Transmission : manuelle à quatre vitesses
Puissance : 57 chevaux à 4400 tr/min
Couple : 81,7 livres-pieds à 3300 tr/min
Consommation annoncée : 23 miles au galon, soit 10.2 litres aux 100 km.
Vitesse maximum : 65 miles à l’heure, soit 104,6 km/h
Modèles concurrents : Ford Econoline, Dodge A100, Chevrolet Corvair 95 Greenbrier (aussi à moteur arrière)
