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L'Acura NSX 2017, cliniquement conçue pour la perfection

L'Acura NSX 2017, cliniquement conçue pour la perfection

Imbattable sur le plan technologique, mais... Par ,

C’est peut-être l’évaluation la plus difficile que j’ai eu à écrire dans ma carrière. Pendant des heures, l’écran de mon ordi est resté blanc. Le problème, c’est que j’ai passé tout mon temps au volant et au clavier avec un esprit analytique au lieu de privilégier mes émotions comme je le fais normalement. En vérité, mes attentes envers cette voiture étaient tout sauf normales.

Je me pose la question : devrait-on s’attendre à ce que la nouvelle Acura NSX fasse comme l’ancienne, c’est-à-dire forcer les constructeurs italiens de voitures sport exotiques à retourner à la planche à dessin? Après y avoir réfléchi longuement, j’ai conclu que je dois la voir davantage comme une Honda qu’une NSX. L’originale a tellement marqué l’histoire des voitures sport et je ne pense pas que cette seconde mouture deviendra aussi mémorable.

Elle nous a fait languir pendant 10 ans environ et je peux finalement vous dire à quel point l’Acura NSX 2017 est rapide et maniable.

N’importe quelle couleur sauf noir, svp!
Inutile de trop s’attarder sur le design, car il ne fait aucun doute que la nouvelle NSX est une très belle machine. Sa posture basse et trapue ainsi que sa ligne de toit fuyante sont aussi spectaculaires que celles de la Lamborghini Huracán, par exemple. Honda n’a pas lésiné avec les ouvertures et les prises d’air, notamment les 2 géantes en retrait des portières. Malheureusement, la peinture Noir Berlina de mon exemplaire masquait tous ces beaux efforts de style. Il y a avait également 30 000 $ de fibre de carbone à l’extérieur et à l’intérieur, mais rien de ça ne paraissait.

Le poste de pilotage restreint souffrait du même manque de couleur et de fantaisie. Et ce n’est pas comme si les diverses couches de noir ajoutaient une touche de classe ou de mystère au décor. En fait, celui-ci ressemblait étrangement à l’habitacle d’une Honda Accord Coupé. La différence, bien sûr, c’est le fameux tunnel central qui regroupe les commandes. Pour le reste, le tableau de bord est typique d’Acura et donc fonctionnel. Les sièges sport à réglages électriques en option procurent un excellent soutien, tant sur la piste que pour se rendre au boulot.

Ce que je préfère le plus dans l’Acura NSX 2017, c’est le volant. Recouvert d’une gaine mordante et bien découpé pour accueillir les pouces, il nous rappelle qu’on a affaire à un bolide spécial. Le cuir brun, rouge ou crème en option doit sûrement faire des merveilles pour agrémenter l’environnement de conduite.

J’ai vite réalisé que Honda a déployé beaucoup d’énergie pour créer une supervoiture conviviale au quotidien. On peut entretenir une conversation sans hausser la voix, même en roulant au-delà de la vitesse permise. Bien honnêtement, ça fait un peu étrange. De plus, la NSX est confortable au point où l’on pourrait traverser tout le continent avec elle. Il faudrait par contre tirer une remorque, car l’espace de rangement à bord et dans le coffre est extrêmement limité.

Bon, tout ça n’a pas beaucoup d’importance quand notre but principal est de rouler à fond de train. Jamais je n’ai conduit une voiture aussi évoluée sur le plan technologique que l’Acura NSX 2017. Seul bémol, on la sent un peu trop « programmée », un peu trop parfaite. Je m’explique…

La puissance et le contrôle
Le meilleur exemple que je peux vous donner, c’est le système de contrôle du décollage. On appuie sur la pédale de frein, ensuite l’accélérateur, on relâche les freins et on fonce. C’est toujours le même résultat peu importe le nombre de fois que l’on exécute cette petite chorégraphie. L’art de la précision dans l’ingénierie, Acura le maîtrise impeccablement.

Le V6 biturbo de 3,5 litres de la nouvelle NSX génère à lui seul 500 chevaux et 406 livres-pied de couple. L’apport des 3 moteurs électriques pousse toutefois son rendement à 573 chevaux et 476 livres-pied. Le moteur électrique arrière à prise directe travaille avec l’excellente boîte à double embrayage à 9 rapports d’Acura. À l’avant, les 2 autres moteurs électriques entraînent les roues, ce qui nous donne une traction intégrale sophistiquée.

Il y a 4 façons d’exploiter le tout, en utilisant le sélecteur sur la console centrale. Le mode Silencieux permet de rouler uniquement à l’électricité sur une distance d’environ 5 kilomètres. Le mode Sport (par défaut) convient la plupart du temps, tandis que Sport+ est plus approprié sur les routes sinueuses qu’on désire attaquer avec fougue. Le dernier mode s’appelle Piste et vous comprenez bien à quoi il sert. Dommage cependant que la NSX n’ait pas de mode individuel qui nous permettrait d’ajuster chacun des réglages à notre guise.

Les amortisseurs magnétorhéologiques actifs jouent un rôle colossal dans la tenue de route de l’Acura NSX. Ils s’adaptent continuellement en quelques millièmes de seconde pour adoucir les imperfections de la chaussée. Cela dit, ils ne sont pas parfaits. Sur un circuit (en mode Piste), je les ai trouvés trop intransigeants, eux qui empêchent souvent les pneus avant de bien s’ajuster aux changements de direction et de charge. Ça m’a surtout frappé en freinant brusquement pour entrer dans un virage : au moment de relâcher les freins et d’appuyer à nouveau sur l’accélérateur, il s’ensuivait un effet de sous-virage.

Sinon, la NSX a vraiment de quoi impressionner. La puissance des freins en carbone-céramique de mon modèle d’essai se voulait phénoménale; je les recommande à tous ceux qui veulent exploiter l’énorme potentiel de cette bombe japonaise. À propos, la pédale n’est pas reliée directement aux freins, mais bien à un système électronique. Le gros avantage, c’est qu’on ne sent aucune interférence du freinage régénérateur. De son côté, la boîte à double embrayage se montre ultra rapide d’exécution et, sans être aussi télépathique que la PDK de Porsche, elle fait un travail génial.

Les 2 moteurs électriques avant de la NSX représentent un autre tour de force. Fonctionnant indépendamment l’un de l’autre, ils permettent aux roues avant gauche et droite de tourner à des vitesses différentes, ce qui assure une vraie distribution du couple à cet endroit et élimine du même coup l’effet de couple indésirable. La NSX s’accroche au point de corde comme si sa vie en dépendait. La direction s’avère rapide et progressive en plus d’offrir un bon feedback.

Selon moi, le terrain de jeu idéal de cette voiture demeure les routes de campagne sinueuses. Il faut dire que la piste où je l’ai essayée était très étroite et presque sans ligne droite. Sur un circuit plus long et rapide, elle se serait sans doute sentie plus à l’aise et m’aurait séduit davantage avec ses nombreux talents.

Chose certaine, l’Acura NSX livre des accélérations électrisantes, passant de 0 à 100 km/h en un peu plus de 3 secondes. Elle peut aussi fonctionner sans le moteur thermique, à l’instar d’une Porsche 918. Il s’agit d’une voiture prodigieuse, d’une précision et d’une efficacité chirurgicales. J’espérais qu’elle me procure des sensations brutes et viscérales, mais ça n’a pas été le cas, d’où ma difficulté à rédiger cette évaluation.

Le prix et la concurrence
À 192 895 $, l’Acura NSX 2017 évolue dans la même fourchette de prix que des gros canons comme la Jaguar F-Type SVR, la Chevrolet Corvette Z06, la Nissan GT-R, l’Audi R8 V10, la Porsche 911 Turbo S et la McLaren 570S. En fait, j’ai testé un modèle valant 245 000 $, ce qui se compare davantage aux 3 dernières.

Voilà donc un superbe exemple de ce que Honda est capable de faire en matière de performance. Or, je trouve la nouvelle NSX un peu trop en avance sur son temps et un peu trop proche de la perfection à ce stade-ci.