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Chevrolet Tahoe Premier 2017 : essai routier

Chevrolet Tahoe Premier 2017 : essai routier

Le grand VUS traditionnel et ses clones Par ,

Vous connaissez le grand VUS Tahoe de Chevrolet? Il y a de fortes chances qu’autour de vous, ce genre de véhicule soit considéré comme « trop gros » et qu’aux yeux de bien des amateurs de voitures, ça ne se vende pas… Surprise, selon les chiffres publiés sur Internet, il se serait écoulé quelque 3062 Tahoe au Canada en 2016, une hausse importante puisqu’il ne s’en était vendu « que » 2364 en 2015. 

D’ailleurs, grâce à un prix plus stable de l’essence, les ventes du Tahoe ne cessent de grimper au pays depuis 2012. Qui plus est, il a ce qu’on pourrait appeler des clones, des versions presque pareilles tant chez Chevrolet que chez GMC, qui contribuent à la popularité du modèle. 

En effet, il existe une version légèrement allongée du Tahoe que l’on connaît (depuis 1935) sous le nom de Suburban. Puis, chez les concessionnaires GMC qui proposent un jumeau quasi identique, le Yukon, dont la version allongée s’appelle Yukon XL. Dans le cas des Suburban, il s’en est vendu 2173 au Canada en 2016. 

Pour les Yukon et Yukon XL, les chiffres sont de 2842 et 2604. Incidemment, nous n’incluons pas le Cadillac Escalade ici, même s’il est issu de la caisse du Tahoe, tout simplement parce que, par identité, il se détache du groupe. Sinon, il faudrait ajouter 2800 véhicules de plus. Le principal concurrent du Tahoe est le Ford Expedition qui s’est vendu à plus de 3700 unités l’année dernière. 

On retrouve aussi dans ce segment les Nissan Armada,  Toyota Sequoia et Mercedes-Benz GL. Donc, le Tahoe est plus populaire que ses détracteurs ne le veulent!

Tout cela pour dire que le terme « trop gros » est relatif. Mais, allez-vous demander, qui a vraiment besoin d’un tel véhicule? Ce sont des automobilistes qui aiment bien un véhicule costaud capable de transporter de 5 à 8 passagers avec leurs bagages à l’abri des intempéries. Ils auraient bien aimé un pick-up, mais le grand VUS leur semble plus « civilisé » et mieux adapté aux passagers. 

De plus, il propose un intérieur bien souvent plus luxueux. D’autre part, en général, les grands VUS viennent avec une mécanique robuste de camionnette incluant la motricité aux 4 roues ou la traction intégrale. Enfin, vu que ces VUS sont généralement basés sur un châssis de pick-up, ils sont capables de tirer d’imposantes remorques

Le véhicule qui nous intéresse ici est la (nouvelle) version Premier du grand VUS Chevrolet Tahoe 2017. Bien entendu, vu qu’il est (théoriquement) basé sur le pick-up Silverado, le Tahoe affiche un avant qui lui ressemble (notez les emblèmes de Chevrolet peints en noir, une option de 185 $) mais seulement de loin, car la calandre et les ailes sont différentes. Le Tahoe a été révisé en 2015, et vous aurez compris que la carrosserie est celle d’une grande familiale à 4 portes avec hayon arrière. Concernant le Tahoe qui nous a été confié, nous avons affaire à un véhicule capable d’accueillir 7 personnes à son bord. 

L’intérieur est inspiré de celui des Silverado, mais avec une finition qui lui est propre, surtout dans le modèle Premier. Elle n’est pas aussi élaborée que celle du GMC Yukon Denali, mais sans les ajouts de bois, elle se fait un peu plus discrète. Le tableau de bord est extrapolé de celui du pick-up alors qu’avec le Premier, il inclut un écran central de 8 pouces pour le système MyLink. Celui-ci sert également d’écran pour la carte du système de navigation et pour la caméra de marche arrière, un accessoire très utile avec un véhicule de ce gabarit. En passant, GM avait ajouté la connectivité 4G LTE avec Wi-Fi à ce Tahoe. 

Les sièges avant et du centre sont chauffants tandis que ceux d’avant sont aussi ventilés (le volant aussi est chauffant!). Dans le cas des fauteuils d’avant (l’énorme console du centre inclut un coffre verrouillable de très grande dimension) et du centre, les passagers seront bien assis avec beaucoup d’espace pour les jambes et de débattement pour la tête, même avec le toit vitré ouvrant optionnel.

Par contre, la 3e banquette, aussi spacieuse puisse-t-elle paraître, procure moins d’espace pour les jambes que, disons le Ford Expedition, concurrent principal du Tahoe, parce que le plancher doit être relevé afin de dégager la suspension arrière avec essieu rigide (le Ford a une suspension indépendante moins intrusive). 

Mais, une fois ses dossiers rabattus (par commande électrique), on obtient un espace de chargement respectable auquel on accède par un hayon électrique pratique. Évidemment, grâce aux grandes glaces tout le tour du véhicule, les passagers ont une bonne visibilité de tout ce qui les entoure.  

Du côté mécanique, le Tahoe, on le répète, est basé sur un châssis de Silverado. Toutefois, la suspension arrière n’est pas à lames comme sur le pick-up, mais à bras tirés avec ressorts hélicoïdaux ce qui procure au grand VUS un comportement routier moins rigide. Le seul ensemble mécanique disponible avec le Tahoe est le légendaire V8 « small block » de 5,3 litres de GM qui fait 355 chevaux et 383 li-pi de couple. Il se combine à une boîte automatique à 6 rapports (le GMC Yukon Denali est livrable, lui, avec le V8 de 6,2 litres et la boîte à 8 rapports). 

Le Tahoe qui nous fut confié avait la motricité aux 4 roues, qui est en même temps à traction intégrale. En effet, grâce à un bouton rotatif au tableau de bord, le conducteur peut passer de la propulsion aux roues arrière seulement au système de traction intégrale ou à la 4 roues motrices régulière ou à bas rapport, cette dernière pouvant s’avérer utile pour sortir un bateau de l’eau ou pour attaquer des sentiers exigeants (ce dont on doute que les propriétaires de tels véhicules feront). 

La version Premier vient avec de superbes jantes noires de 22 pouces, mais pour ce véhicule d’essai (immatriculé au Québec), il était équipé de pneus d’hiver Bridgestone Blizzak 285/45 R22 qui se sont avérés très efficaces dans la neige et sur la glace, malgré leur largeur impressionnante. 

Il faut dire qu’en position de traction intégrale (Auto) avec un poids aussi élevé (quelque 5670 livres), ce véhicule a un certain avantage sur route glissante ou enneigée. En passant, vu que c’est un des VUS préférés pour le caravaning ou pour tirer des remorques chargées, sa capacité de remorquage est de 8400 livres.  

Sur la route
Monter à bord du Tahoe est un jeu d’enfant s’il est équipé des marchepieds optionnels. Une fois derrière le volant, grâce à la télécommande (du porte-clé), on fait démarrer le V8 en pressant un bouton au tableau de bord. L’instrumentation s’illumine et le centre d’information (optionnel) placé entre les 2 grands cadrans avise le conducteur d’une foule d’informations concernant les opérations mécaniques du Chevrolet.  

On passe en vitesse et force nous est d’admettre que le véhicule est très silencieux pour une camionnette. Le conducteur appréciera rapidement l’indicateur de vitesse réfléchi dans le parebrise et la grande visibilité dont il profitera. On se doute bien qu’avec un tel gabarit, le Tahoe est désavantagé par son encombrement en situation urbaine. Disons que les divers avertisseurs de rapprochement des autres véhicules, tant en manœuvre de stationnement dans les centres commerciaux que sur la route peuvent venir en aide. Seulement, on aurait bien aimé une caméra (sur commande) dans la calandre avant pour stationner.  

En revanche, sur les grand-routes, le Tahoe se conduit facilement. Il demeure très silencieux (ce qui peut réduire le facteur de fatigue au volant) et on en apprécie encore une fois les divers systèmes d’avertissement de déviation de voie ou d’objets peu visibles dans le point mort (par une vibration à gauche ou à droite dans le siège du conducteur).  

Passer du point mort à 100 km/h peut demander autour de 7 secondes, et le temps requis pour doubler est relativement pareil de 80 à 120 km/h. Néanmoins, une vitesse de croisière soutenue indique au moteur de passer du mode V8 au mode V4, ce qui économisera du carburant (quant au régulateur de vitesse adaptatif optionnel de notre Tahoe d’essai, il contribuera aussi à une meilleure économie de carburant. 

Le Tahoe demeure malgré tout une camionnette et son essieu arrière rigide n’aide pas à une douceur de roulement sur route fortement endommagée, même si le système Magnetic Ride Control peut venir en aide. Mais, sur de longues distances sur des routes mieux entretenues, le Tahoe devient presque une limousine. Sa direction est suffisamment précise et son freinage puissant, compte tenu du poids élevé du véhicule.

La plupart des commentaires énumérés ici peuvent s’appliquer à un GMC Yukon régulier (sauf pour le Denali qui jouit du V8 plus puissant et de la boîte à 8 rapports) et même aux Suburban et Yukon XL qui, dans le cas de ces derniers, proposent plus d’espace de chargement à l’arrière. Notez, par contre, que leur cousine, la Cadillac Escalade devrait faire l’objet d’une évaluation indépendante…

En ce qui a trait à la consommation, le Tahoe avec son V8 de 5,3 litres, peut afficher une moyenne tournant autour des 10 litres aux 100 sur autoroute. Sachez que cette moyenne passe à plus de 16 litres aux 100 km en situation urbaine. Vu que notre essai s’est déroulé à 70% en conditions urbaines, notre Tahoe affichait 15,4 L/100 km, mais en vérité, notre facture d’essence nous a fait réaliser une véritable moyenne de 16,34 L/100 km.

On sait bien qu’un Tahoe aussi luxueux que notre Premier, ce n’est pas donné. Son prix de base est de 72 800 $. Quant au véhicule qui nous a été confié, il a fallu lui ajouter des options comme le toit vitré ouvrant (1325 $), le chauffe-moteur (150 $), le boîtier de transfert à 2 rapports (125 $) les jantes noires de 22 pouces ( 3545 $), les emblèmes en noir (185 $), le centre d’information au centre du tableau de bord (995 $), les pointes d’échappement polies (165 $), les garde-boue agencés (430 $) et le régulateur de vitesse adaptatif (1095 $) pour un total de 80 815 $, auquel il faut encore ajouter les frais de transport et préparation de 1 700 $ et les 100 $ de taxes d’accise fédérales pour le climatiseur, ce qui nous amène à une facture finale de 82 615 $... plus taxes. 
 

 

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