Auto123 y va d’une comparaison entre la Toyota Sienna 2021 et la Chrysler Pacifica hybride 2021.
La minifourgonnette, il faut l’avouer, connaît une certaine résurgence ces temps-ci.
Après avoir perdu des parts de marché année après année au profit des multisegments à trois rangées de sièges et des VUS, les minifourgonnettes se sont adaptées pour tenter de s’accrocher à une sous-catégorie dans le secteur des véhicules utilitaires. Tout d'abord, les gens achetaient des VUS et des multisegments parce qu'ils étaient plus beaux que les minifourgonnettes, alors les concepteurs de minifourgonnettes ont commencé à modifier leur approche. Deuxièmement, les acheteurs appréciaient la variété des groupes motopropulseurs offerts par les VUS et les multisegments, de sorte que les constructeurs de minifourgonnettes comme Toyota et Chrysler ont commencé à offrir des groupes motopropulseurs hybrides.
Ce qui nous amène à la Pacifica et à la Sienna, toutes deux disponibles avec une traction intégrale, bien que seule la Toyota puisse être jumelée à l’hybridation et profiter d’un système à quatre roues motrices.
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Toyota Sienna 2021
La Sienna, la plus vendue, est entièrement nouvelle pour 2021, du groupe motopropulseur au style, etc. Elle débute à 39 990 $ et peut atteindre 58 445 $ en version Limited (voir ici). La seule chose que toutes les Sienna reçoivent, cependant, est un groupe motopropulseur hybride.
Un pas-de-géant stylistique
Le changement de style est le plus facilement visible... enfin, partout. Le bouclier avant reçoit de nouveaux phares et un aileron inférieur agressif, tandis que l'arrière est défini par ces feux de position qui sont en fait inspirés de la GR Supra. C'est vrai, on pourrait également dire que les évasements des ailes arrière sont inspirés par le modèle le plus aiguisé de la gamme.
Mais il n'y a pas grand-chose à faire quand il s'agit de dessiner un fourgon. Demandez à n'importe quel designer, il vous dira que si les modèles de camions et de VUS sont difficiles à cerner lorsqu'il s'agit d'ajouter de l'originalité, les minifourgonnettes ne sont pas loin derrière. Mais Toyota a réussi le tour de force de concevoir un fourgon à l’apparence cool, surtout si vous optez pour la couleur rouge. Non seulement ce fourgon ressemble un peu à la Supra, mais il peut aussi être coloré comme celle-ci !
Ce que j'aimerais, c'est un peu plus de variété dans le choix des jantes. Pour être précis, j'aimerais avoir un peu plus de variété, parce que, eh bien, il n'y en a pas. Les jantes sont liées à la finition que vous choisissez, et il y a un style pour chacune d'elles. Personnellement, j’aime bien ces jantes assombries livrées avec le modèle XSE, mais seulement sur le modèle XSE à traction avant, bien qu'il y ait un modèle AWD disponible. Les jantes de 18 pouces, que j'avais sur mon modèle d'essai n'avaient pas le même impact visuel, elles qui étaient éclipsées par toute cette carrosserie qui les entourent.
Par contre, j'aime beaucoup ces élargisseurs d'ailes. Je ne me souviens pas de la dernière fois où j'ai vu une minifourgonnette être habillée d’un tel ensemble.
C'est une caverne ici !
S'il y a une chose à propos de la Sienna, c'est qu'on sait qu'on se trouve dans un très, très grand espace dès qu'on y entre. Toutes les surfaces sont joliment évasées afin de ne pas empiéter sur l'espace des occupants, et il y a une réelle sensation d'aération.
La surface de séparation entre les parties supérieure et inférieure du tableau de bord, qui s'incurve du côté passager au côté conducteur, en est un exemple, tout comme la console centrale élargie et les larges panneaux de portières. Tous sont subtilement arrondis et capables d'ouvrir l'environnement intérieur. Ce qui est peut-être encore plus impressionnant dans la console centrale, c'est la grande ouverture située sous celle-ci, elle qui se fait suffisamment grande pour accueillir de petits sacs de voyage.
Il ne s'agit pas seulement de l'espace mesuré, mais de la façon dont il est utilisé. Chaque fois que vous pensez à ranger quelque chose, c'est comme si un bac, une étagère, un porte-gobelet ou un autre type de conteneur apparaissait comme par magie au bout de vos doigts. Comme l'étagère qui s'étend sur toute la largeur du tableau de bord devant le passager, qui utilise à bon escient l'espace laissé par ce panneau arqué au-dessus et qui est dimensionnée pour les appareils intelligents. Ensuite, il y a l'excellent accoudoir central, en fait deux accoudoirs qui flanquent un couvercle de rangement centralisé, de sorte que le conducteur ne perd pas son accoudoir si le passager avant a besoin d'accéder à ce bac de rangement. Si simple, mais si intelligent à la fois; Toyota est bon à ce jeu de la minifourgonnette.
J'hésite à préférer les fauteuils capitaine de la deuxième rangée, comme on le voit ici, ou la banquette trois places que l'on peut aussi obtenir à bord de la Sienna. Les fauteuils sont sûrement plus confortables pour les occupants et ils rendent l'accès à la banquette arrière un peu plus facile, mais avec leurs accoudoirs et tout le reste, ils ajoutent un peu de désordre et plus d'endroits où s'accrocher. En réalité, dans cette version, la Sienna est peut-être la meilleure pour ceux qui veulent conserver le luxe qu'ils avaient autrefois dans leur berline ou leur VUS. Un avantage est qu'ils peuvent s’avancer individuellement vers l'avant et vers l'arrière et qu'on peut les avoir avec des repose-pieds si on le désire; on ne peut pas en dire autant de la Pacifica.
La troisième rangée est très spacieuse, ce qui est bien, mais la façon dont les sièges s'escamotent dans le plancher est disgracieuse, demande trop d'efforts et trop d'étapes, et donne l'impression d'être bon marché. Il m'est arrivé de ne pas être sûr que le siège était complètement rangé parce que le "clic" pour le confirmer n'était pas assez clair. En ce qui concerne cet élément, Toyota pourrait s'inspirer de ce que Chrysler offre à bord de sa Pacifica.
En parlant d’objets coulissants, la Sienna est équipée de portes coulissantes électriques à la base, ce qui est très pratique dans la plupart des cas, d'autant plus qu'elles peuvent être actionnées à l'aide de la télécommande ou en passant le pied sous les portes sur toutes les versions, à l’exception de la version de base LE. Mais je suis moins enthousiaste à l'idée de devoir regarder au-dessus du siège du conducteur pour trouver les boutons utilisés pour ouvrir et fermer les portes de l'intérieur. C'est moins intuitif. De plus, certains préfèrent peut-être une porte coulissante manuelle ; si c'est votre cas, les portes électriques peuvent être désactivées par une simple pression sur un bouton situé non loin du genou gauche du conducteur.
Toujours hybride et parfois AWD
La seule façon d'obtenir une Sienna est de se rabattre sur cette puissance hybride à cycle Atkinson, de l'ordre de 245 chevaux et un couple compris entre 175 et 199 lb-pi provenant d'un 4-cylindres de 2,5-litres et de deux moteurs électriques (dans les Sienna à traction intégrale). Ce couple dépend de l'utilisation des deux moteurs électriques, qui varie en fonction de la puissance de la batterie, de la nature de la route (montée, glissade, etc.) et des accessoires embarqués.
Il y a aussi un bouton pour un mode EV qui demande aux moteurs EV de continuer à travailler juste un peu plus longtemps que la normale, mais la bande passante est si mince que je l'ai à peine utilisée et, en effet, elle devrait être réservée à une utilisation dans la circulation lourde à l’heure de pointe.
En outre, j'ai senti que la Sienna était assez lourde lorsqu'on lui demandait d'aller au-delà de sa zone de confort (à vitesse élevée sur l'autoroute). On peut vraiment entendre le moteur et la boîte automatique CVT forcer lorsqu'on les pousse, ce qui est d'autant plus frappant que tout le reste de l'expérience de conduite de la Sienna est axé sur la sérénité et le confort. Ainsi, lorsque vous entendez le moteur souffler, et c'est le cas, c'est très déstabilisant.
Bien sûr, le fait d’avoir hérité d’une version ultra-équipée avec traction intégrale signifie qu'il y a le poids supplémentaire du système de traction intégrale – donc le deuxième moteur électrique – à transporter. Cela fait grimper le poids à plus de 2 000 kg, et quand vous avez moins de 200 lb-pi de couple pour travailler dans le meilleur des cas, vous allez sentir ce poids. La consommation de carburant, quant à elle, est évaluée à 6,8/6,6/6,7 L/100 km en ville/autoroute/combiné – pas mal pour un véhicule aussi imposant que celui-ci, et bien meilleur que ce que vous obtiendrez du V6 du Pacifica.
Chrysler Pacifica 2021
Comme la Sienna, la Pacifica peut être équipée d'une traction avant ou d'une traction intégrale, mais ici, si vous voulez une traction intégrale, la version hybride ne sera pas une option. De plus, contrairement à la Sienna, qui est une hybride pure et simple, le Pacifica est un véhicule rechargeable (PHEV), ce qui signifie que vous pouvez réellement rouler en mode purement électrique, à raison d'environ 51 km si vous êtes dans un environnement assez plat, comme la conduite en ville. Le prix de cette Pacifica Hybride varie de 49 192 $ à 55 648 $.
Attendez... c'est une minifourgonnette ?
Je me souviens avoir assisté à mon premier salon de l'automobile européen et avoir été impressionné par la façon dont les constructeurs européens – principalement français – parvenaient à dissimuler si bien le fait que leurs minifourgonnettes étaient en fait des minifourgonnettes. L'inclinaison agressive de l'avant du véhicule, le design élégant des vitres latérales et les touches raffinées telles que les ailerons de toit donnaient à leurs fourgonnettes une allure beaucoup plus ciselée – presque séduisante – que celles d'Amérique du Nord. L'une des raisons est que les « monospaces » ont eu pour tâche de remplacer les « breaks » en Europe bien plus tard qu'en Amérique du Nord, ce qui signifie que l'on ne pouvait pas se contenter d'offrir une chose bulbeuse et de s’en tenir à cette façon de faire. Les acheteurs européens ne l'auraient pas accepté.
Il semble que Chrysler ait pris cela à cœur avec la Pacifica, un véhicule à l'allure riche. La façon dont les vitres latérales s'effilent vers l'arrière et le museau bien dessiné donne un profil qui ressemble davantage à celui d'une grande familiale, comme l'ont toujours fait les Européens.
C'est aussi dans les détails. La barre de feu arrière complète et les phares antibrouillard à l'avant sont tous très sportifs, tandis que les détails chromés de l'inscription Pinnacle derrière les roues avant, les bandes autour des vitres latérales et sur les rétroviseurs extérieurs sont un excellent rappel des anciennes voitures américaines super chromées. Il donne une allure beaucoup plus compacte que la Sienna, même si la Pacifica est en fait la plus large des deux. Ajoutez à cela les vitres teintées et la peinture rouge presque confite de mon modèle d'essai, et vous obtenez une minifourgonnette de belle apparence.
Habitacle DeLuxe
Il en va de même pour l'habitacle, qui fait grand usage de l'éclairage et des matériaux haut de gamme pour se faire valoir. Sans oublier la finition semblable à celle d'une maison en pain d'épice et le matelassage en diamant des sièges, qui constituent une touche très luxueuse.
Elle est également équipée de l'énorme écran Uconnect de 10 pouces de Chrysler, avec de superbes graphiques qui font mal paraître le système de la Sienna. L’infodivertissement Uconnect est également très intuitif, avec des raccourcis configurables disposés sur l'écran pour toutes les applications et fonctions les plus utilisées. L'écran tactile est très réactif, et les boutons sont suffisamment grands.
C'est également sur cet écran que vous trouverez l'une de mes fonctions préférées : appelée de manière appropriée (et affectueuse) « FamCam » (et malheureusement disponible uniquement sur la finition Pinnacle haut de gamme). Elle offre une vue d'ensemble de ce qui se passe aux deuxième et troisième rangées. Si votre enfant se réveille, vous le verrez, même la nuit, car il y a une qualité de vision nocturne. Cela ne fonctionne pas aussi bien pour les sièges auto orientés vers l'arrière, mais le miroir de style convexe que vous recevez également, combiné à un miroir tiers fixé à l'appui-tête arrière, fait un bon travail pour vous montrer ce que vous voulez savoir.
Sur mon modèle d'essai, les sièges capitaine de la deuxième rangée confirment que le système Stow N' Go est absent, ce qui veut également dire que la seule façon d'enlever la deuxième rangée est de soulever littéralement les sièges. C'est dommage, car la troisième rangée peut se glisser dans le plancher très facilement, plus facilement que celle de la Sienna en fait. Cela signifie également que si la troisième rangée est utilisée, vous disposez d'un bac ultra profond derrière elle pour vos affaires.
Maintenant, le revers de la médaille. La Pacifica a l'air d'une grosse voiture de l'extérieur, et... elle a l'air d'une grosse voiture à l'intérieur aussi. Elle est plus luxueuse et plus confortable que la Sienna, mais elle n'a pas la capacité de rangement de la Toyota. J'aime bien la façon dont toutes les commandes principales – y compris la molette de la boîte de vitesses – sont placées sur un joli rebord à la base de la console centrale, mais le seul espace de rangement dont on dispose vraiment est un bac traditionnel dans l'accoudoir (oui, il faut déplacer tout l'accoudoir pour ouvrir le couvercle) et un bac assez exigu à la base de la console centrale. Il y a aussi quelques porte-gobelets, mais la Sienna en compte davantage.
Au volant
On peut habiller un habitacle autant qu'on le souhaite, mais si la conduite n'est pas à la hauteur, c'est un peu comme si on était dans une situation de « all show, no go ». Heureusement, ce n'est pas un problème avec la Pacifica, qui se conduit comme le véhicule de luxe qu'elle semble être.
Tout, sauf les bosses les plus dures, est absorbé par le châssis et les amortisseurs bien réglés, au point qu'on a presque l'impression qu'ils sont adaptatifs, ce qui n'est pas le cas. Il s'agit d'une configuration à jambes de force MacPherson à l'avant et à bras oscillant à l'arrière, mais l'ensemble s'harmonise bien pour donner une impression de luxe. En effet, s'il y a bien une chose que Chrysler sait faire, c'est de rendre ses voitures agréables à conduire. Le roulis de la carrosserie dans les virages est également bien maîtrisé, ce qui est important lorsqu'il y a autant d'occupants et que le risque de mal des transports augmente.
En ce qui concerne la puissance, la Pacifica est la gagnante incontestée. Son V6 Pentastar de 3,6-litres et son moteur électrique développent 260 chevaux, de sorte que la vitesse de démarrage est vive et que je n'ai jamais eu envie de plus de puissance lors des dépassements sur l'autoroute. La Pacifica est le véhicule le plus lourd, mais la puissance compense largement. Je n'ai jamais stressé le groupe motopropulseur comme je l'ai fait avec la Sienna, même si les deux utilisent une transmission à variation électronique de type CVT similaire.
La direction est également très bonne. Comme on peut s'y attendre de la part d'une minifourgonnette, que l'on retrouve souvent dans les rues encombrées de la ville et dans les parcs de stationnement, le volant peut être tourné avec à peine plus qu'un doigt tendu. Cela facilite le travail et donne une impression de luxe.
La distance maximale que j'ai pu parcourir en mode EV était d'environ 37 km, soit moins que ce que Chrysler prétend. Mais bien sûr, le Pacifica peut être branché la nuit, donc si vous l'utilisez principalement pour aller à l'école ou à l'entraînement de football en semaine, vous pourriez passer la plupart de votre temps en mode électrique. Ce qui est tout à fait à l'opposé du « mode EV » que vous obtenez avec la Sienna.
Avantage Toyota Sienna
En ce qui concerne l'ergonomie intérieure, la Sienna l'emporte, et elle le ferait de manière encore plus dominante si ce n'était de cette troisième rangée gênante à replier. Avec ses nombreuses surfaces de rangement, son accoudoir central et sa position de conduite semblable à celle d'un trône, la Sienna est un véhicule idéal pour les longs trajets. Ce que les propriétaires ont tendance à faire, puisqu'il s'agit d'une fourgonnette.
Avantage Chrysler Pacifica
Le système d'infodivertissement Uconnect est un grand pas en avant par rapport à ce que propose la Sienna. Des superbes graphiques à l'interface intuitive, en passant par la qualité de l'écran fin et la façon dont il s'intègre au tableau de bord, sans oublier bien sûr l'excellente FamCam, le Pacifica remporte la palme à cet égard.
Similitudes
Bien que ces minifourgonnettes aient des styles très différents, elles sont toutes deux belles à leur manière. Que vous aimiez le look futuriste de la Sienna ou le look plus bas et plus automobile de la Pacifica, vous ne pouvez pas vraiment vous tromper avec ces deux modèles.
Verdict
Voici deux minifourgonnettes qui sont très bonnes dans ce qu'elles sont censées faire. La Chrysler puise ses racines dans la première du nom à la fin des années 70. Mais il faut en choisir une, ici, et à la fin, je me tourne vers la Pacifica. Avec les sièges Stow N' Go, l'infodivertissement, le fait qu'il s'agisse d'un modèle hybride rechargeable et ces luxueux aménagements intérieurs et cette conduite luxueuse, le Pacifica est un choix fantastique. Oui, si vous voulez une traction intégrale, vous devez renoncer au groupe motopropulseur hybride, mais le fait que vous ayez le choix est convaincant. La nouvelle Sienna est très, très bonne. La Pacifica est tout simplement meilleure.
Fiche technique de Toyota Sienna 2021
Fiche technique de Chrysler Pacifica Hybrid Touring 2021
Fiche technique de Chrysler Pacifica Hybrid Touring L Plus 2021
Fiche technique de Chrysler Pacifica Hybrid Limitée 2021
Fiche technique de Chrysler Pacifica Hybrid Pinnacle 2021
Toyota Sienna 2021
On aime
Le rouage intégral
Le rangement intérieur
Bonne ergonomie
On aime moins
Moteur insipide
L'infodivertissement doit être mis à jour
Chrysler Pacifica Hybride 2021
On aime
Un intérieur magnifique
Une allure séduisante
La puissance de l'hybride rechargeable
On aime moins
Il faudrait plus de rangement à l'intérieur
Pas de combo hybride/AWD
Fiches techniques
| .. | Toyota Sienna | Chrysler Pacifica hybride | |
| Transmission | CVT | CVT | |
| Rouage | Traction / 4RM | Traction | |
| 2RM | |||
| Consommation (ville) | 6,6 l / 100 km | 8,0 l / 100 km | |
| Consommation (route) | 6,5 l / 100 km | 7,9 l / 100 km | |
| Consommation (combinée) | 6,5 l / 100 km | 8,0 l / 100 km | |
| 4RM | |||
| Consommation (ville) | 6,8 l / 100 km | ||
| Consommation (route) | 6,6 l / 100 km | ||
| Consommation (combinée) | 6,7 l / 100 km | ||
| Moteur | |||
| Type | essence/hybride | essence/hybride | |
| Puissance | 245 ch | 260 ch | |
| Couple | 175 / 199 lb-pi | 184 lb-pi | |
| Cylindres | 4 | 6 | |
| Cylindrée | 2,5 l | 3,6 l | |
| Capacités | |||
| Espace de chargement | 949 l / 2860 l | 914,6 l / 3979 l | |
| Réservoir de carburant | 68 l | 62,5 l | |
| Dimensions | |||
| Longueur | 5175 mm | 5189 mm | |
| Largeur | 1994 mm | 2022 mm | |
| Hauteur | 1776 mm | 1777 mm | |
| Empattement | 3061 mm | 3089 mm | |
| Garantie | 3 ans / 60 000 km | 3 ans / 60 000 km | |
| Prix (modèle essayé) | 58 445 $ | 55 648 $ | |