Auto123 met à l’essai la BMW M4 Cabriolet 2020.
Les grandes voitures peuvent faire beaucoup de choses, notamment nous inspirer. C’est le cas avec la BMW M4 dont il est question ici.
Elles sont aussi, généralement, assez agréables à conduire. Elles nous inspirent également de la nostalgie, notamment celle nous rapportant à l’histoire de grands modèles. Elles peuvent aussi nous rappeler nos premiers moments de liberté au volant d’une voiture.
Elles nous donnent aussi envie de trouver la plus belle route possible. Dans mon cas, ce sont les 100 km qui séparent Whistler Village de Lillooet, en Colombie-Britannique.
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Le style
La M4 présente des différences de style extérieures évidentes avec une calandre légèrement plus petite, une forme différente des phares, un profil plus carré, et ainsi de suite. Et ce n’est pas uniquement parce qu’elle repose toujours sur l’ancienne plateforme. En fait, les versions M ont toujours présenté un aspect distinct avec leurs voies élargies et des passages plus larges nécessaires pour accueillir des pneus surdimensionnés. Il en va de même pour les carénages ultras agressifs chargés de bouches d’aération et les gros répartiteurs pour un meilleur aérodynamisme et un meilleur refroidissement.
À cet égard, la M4 que j’ai mise à l’essai était superbe avec une finition bleue métallisée et des jantes en alliage (bronze) de 20 pouces cachant des étriers de frein bleus, désormais synonymes de la gamme M de BMW. La M4 est musclée, tendue et agressive, et elle fait toujours tourner les têtes, qu’importe le moment où elle a été conçue.
Le cabriolet M4 que j’ai conduit réussit aussi un tour de force peu commun, soit d’être plus beau avec son toit en place. Ce dernier se replie bien dans le coffre (compromettant l’espace de chargement, il faut le dire) et évite de présenter une bosse disgracieuse comme celles que l’on peut voir sur la Porsche 911 ou la Nissan 370Z. La voiture a donc fière allure, mais juste un peu plus avec le toit fermé.
Cela dit, le fait que la M4 prend les allures d’un véritable coupé avec le toit relevé présente un inconvénient. Ce dernier met environ 25 secondes pour se déployer, ce qui signifie qu’un intervalle entre deux feux de signalisation n’est généralement pas suffisant. Vous pouvez le faire tout en vous déplaçant, oui, mais si lentement que j’ai fini par me ranger sur le côté lors de la plupart de mes tentatives.
Ensuite, il y a le problème du poids. Les tiges, ressorts, charnières, et autres bidules nécessaires pour le toit ajoutent 220 kg à cette version par rapport au coupé. C’est le poids d’au moins deux adultes, ce qui est un peu problématique à ce chapitre.
L’intérieur
À l’intérieur, on retrouve le tableau de bord analogique traditionnel de l’ancienne génération (la nouvelle Série 3 est équipée d’un écran numérique de série). Idem pour l’écran du système multimédia qui ne se fond pas aussi bien dans le tableau de bord que dans la nouvelle Série 3. Vous disposez cependant d’Apple CarPlay qui se connecte par Bluetooth et non par câble.
Mais au-delà de ça, les différences sont plus superficielles et la M4 est très accueillante. C’est surtout le cas pour le conducteur grâce au siège très moulant, au volant parfaitement incliné et au fait que tout est à portée de main. Il s’agit d’un facteur important pour une voiture de performance et à ce chapitre, BMW n’a rien à se reprocher.
La conduite
Ne restait donc qu’à voir si la M4 se débrouillait aussi bien sur la route que sur le plan esthétique.
D’abord, j’ai été vraiment surpris par le son grave émis par l’échappement. On s’attend à ce genre de musique de la part de véhicules comme la Jaguar F-Type SVR (la chose étant importante pour Jaguar), mais BMW n’a jamais fait grand cas de cet aspect, préférant mettre de l’avant des qualités en matière de maniabilité et de performance. J’ai donc été pris au dépourvu au démarrage du moteur, d’autant plus que les réglages de la voiture n’étaient même pas dans un des modes sport.
La puissance du 6 cylindres en ligne biturbo est de 425 chevaux et 406 livres-pieds de couple, ce qui est suffisant pour effacer le 0-100 km/h en 4 secondes environ. C’est un exploit qui se réalise de façon violente lorsqu’on sélectionne le réglage le plus rapide parmi les trois qui gèrent les changements de rapports. En plus de la réponse de l’accélérateur, vous pouvez également modifier la direction et la suspension et les différences se font sentir plus facilement ici que sur de nombreuses voitures qui prétendent avoir des réglages de conduite et de maniabilité différents.
Personnellement, j’ai ajusté les réglages sur les paramètres Sport/Sport/Sport Plus en ce qui a trait au groupe motopropulseur, à la suspension et à la direction, respectivement. Pourquoi pas à fond partout ? Parce que les modes Sport Plus pour les deux premiers sont tellement extrêmes qu’ils rendent la conduite de tous les jours inconfortable. Je les réserverais pour la piste. J’ai cependant essayé la chose et le résultat est probant.
Cette BMW est à la hauteur de la réputation de la marque qui est celle de construire des compactes très rapides capables de faire rougir la plupart des autres sportives de même catégorie. Comme prévu, la sensation en virage est au poil et elle est moins lourde qu’avec d’autres modèles de la marque. Pas de sensation de bulle d’air entre le volant et les pneus avant. On profite juste et simplement d’une crémaillère qui fait absolument tout ce que vous attendez d’elle, n’exigeant pas plus qu’un petit mouvement de la main sur le volant pour obtenir la réponse que l’on souhaite de la voiture.
Certains bruits de caisse se font entendre et sont attribuables à la perte de l’intégrité structurelle fournie par un toit fixe, mais cela n’a pas d’importance lorsque vous filez sur une belle route.
Un petit mot sur la transmission : j’ai trouvé que le niveau le plus élevé des trois réglages est tout simplement extrême. Chaque changement de vitesse s’accompagne d’une embardée inconfortable, car les passages sont brutaux. Même si j’aime bien me croire dans une course sur un circuit, je ne le suis pas et je n’ai pas besoin que ma voiture se comporte comme si elle l’était.
Ce qui m’amène à la boîte à sept rapports et à double embrayage qui équipait mon modèle d’essai. Une boîte manuelle à six vitesses est de série et j’ai déjà eu l’occasion de l’essayer sur ce même modèle. Comme on peut s’y attendre, elle assure une conduite plus engagée. La boîte automatique est plus rapide, cependant, alors qu’elle ne passe jamais trop de temps à chercher des rapports. Elle offre également la synchronisation à la rétrogradation, si bien qu’elle est toujours correctement enclenchée.
Donc, même si mon choix se porte vers la boîte manuelle, la transmission automatique est bonne et digne de ce type de voiture. En effet, la chose la plus ennuyeuse que j’ai trouvée à son sujet est la façon dont la sélection des rapports fonctionne. En fait, on retrouve un levier électronique qui exige une courbe d’apprentissage ; même après une semaine, je me suis retrouvé à chercher le bon fonctionnement par moment.
Heureusement, les paramètres de conduite peuvent être programmés et ils sont accessibles via des boutons marqués M1 et M2 sur le rayon gauche du volant. Cela permet de passer facilement d’une expérience de conduite à une autre et je me suis retrouvé à les utiliser assez souvent tout au long de mon essai.
Au volant, la M4 garantit une chose ; le sourire. C’est une voiture formidable et même si je préfère le coupé à boîte manuelle, je ne reprocherais à personne d’avoir choisi le cabriolet pourvu d’une transmission automatique.
On aime
Le style musclé
Une direction hallucinante
Le son de l’échappement
Une bonne offre technologique
On aime moins
Le système multimédia de la génération précédente
Le poids supplémentaire attribuable au toit rigide
Le volume limité du coffre
La concurrence principale
Audi S5
Chevrolet Camaro
Chevrolet Corvette
Ford Mustang
Jaguar F-Type
Mercedes-AMG C 63
Porsche 718 Boxster
Essais routiers et évaluations
