Auto123 met à l’essai le Ford F-150 PowerBoost 2021.
On ne le devine pas en le regardant, mais Ford décrit son F-150 comme « tout nouveau » pour 2021. En effet, il faut regarder de près pour comprendre pourquoi. On retrouve 11 styles de calandres, quelques nouvelles roues, quelques détails autour des grilles latérales (finies dans un noir mat sur mon modèle d’essai), de nouvelles couleurs et les feux de détresse sont nouveaux. Autrement, on reconnaît le modèle.
Les raisons de cette continuité dans le style sont doubles. D’abord, le F-150 est le véhicule le plus vendu en Amérique du Nord depuis environ 50 ans et Ford n’est pas du genre à trop brasser la sauce, de peur d’aliéner ses fidèles clients. Ensuite, demandez à n’importe quel designer et il vous dira que les VUS et les camionnettes — surtout ces dernières — sont parmi les plus difficiles à styliser. De plus, il y a toujours le F-150 Raptor qui sera bientôt commercialisé, si vous voulez vraiment quelque chose de distinct en matière de style.
Shopicar.com, 100% en ligne, magasinez votre voiture, achetez en ligne et on vous livre au Québec!
Ce qui est vraiment « tout nouveau », c’est l’ajout du groupe motopropulseur hybride Powerboost, ce qui porte le total des moteurs offerts à six ; deux 6-cylindres turbocompressés, un 6-cylindres atmosphérique, un 6-cylindres turbodiesel, un V8 et l’hybride qui, avec 430 chevaux et 570 lb-pi couple, est le F-150 le plus puissant en ce moment, jusqu’à ce qu’on découvre la puissance de la prochaine version Raptor.
Si le style extérieur est plus évolutif que révolutionnaire, l’intérieur est beaucoup plus novateur, surtout si l’on tient compte de ce sélecteur de rapports qui peut être rabattu électriquement. Cela signifie qu’en appuyant sur un bouton, vous pouvez le faire disparaître pour en faire un espace de travail entièrement plat, parfait pour y déposer un ordinateur portable, une tablette ou autre.
C’est une excellente fonctionnalité, même si je me demande s’il n’aurait pas été plus logique de pouvoir faire disparaître le levier mécaniquement, sans ce moteur électrique qui devient un autre élément qui peut exiger un entretien. Il aurait aussi été intéressant qu’il se déploie automatiquement au redémarrage lorsqu’il est laissé à plat après un arrêt.
Parmi les autres nouveautés, citons le système multimédia SYNC 4 qui s’affiche sur un énorme écran tactile de 12 pouces. Android Auto et Apple CarPlay sans fil sont de la partie. Un nouveau groupe de jauges numériques avec l’un des groupes d’instruments les plus uniques que vous ayez jamais vus est aussi notable. On retrouve aussi des sièges avant rabattables à plat (option) et même des haut-parleurs aux appuie-tête pour le système audio Band & Olufsen sur les versions les plus garnies. L’utilisation de matériaux de qualité supérieure pour les différents panneaux est également plus fréquente et, enfin, l’habitacle est très spacieux.
La cabine d’équipe du modèle qui était à l’essai possédait un plancher plat à l’arrière, ce qui libère beaucoup d’espace pour les jambes et le rangement d’équipement (il y a aussi un rangement verrouillable sous le siège). Le volume à la deuxième rangée est presque identique à celui que l’on retrouve dans le VUS Expedition avec lequel le F-150 partage sa plateforme. En fait, il y a plus d’espace pour les jambes dans le pick-up.
En plus de l’intérieur, Ford a également accordé une attention particulière à la caisse. Cette dernière dispose de tous les ancrages et rails possibles, mais elle bénéficie également de trucs intéressants tels des marchepieds latéraux à rétraction électrique qui se prolongent au-delà de l’arrière de la cabine, de sorte que vous pouvez les utiliser pour accéder à l’avant de la boîte.
Sur mon modèle d’essai (Lariat), le hayon était à commande électrique et lorsqu’il est ouvert, il se transforme en établi avec une règle gravée, des supports divers y compris pour votre téléphone, vos repas, etc. On retrouve même un système intelligent très efficace pour l’accès à la caisse.
La pièce de résistance est cependant ce qu’on appelle le Pro Power Onboard (PPO), soit une génératrice embarquée. Elle est livrée de série avec les versions Powerboost, mais elle peut être ajoutée à n’importe quelle variante de la gamme, à condition que la caisse soit de 5,5 (notre modèle) ou de 6,5 pieds. Elle n’est donc pas livrable avec la boîte de 8 pieds. Sur les modèles profitant d’un moteur à essence, il s’agit d’un générateur de 2 kW, mais avec la version Powerboost, la batterie permet d’obtenir une puissance de 2,4 kW de série, une capacité qui peut être portée à 7,2 kW (option). Cela signifie que vous pouvez alimenter une scie sur un chantier ou une télévision lors d’une fête d’avant-match, mais aussi une maison.
L’essentiel est que vous disposez d’une source d’énergie partout où vous allez (il y a quatre prises de 120 V et une prise de 240 V), mais vous n’avez surtout pas besoin de condamner un espace dans la caisse pour y déposer une génératrice.
Cependant, malgré que la version PowerBoost soit la plus puissante de la gamme, elle cède un peu de capacité de remorquage à la version EcoBoost. Cette dernière peut remorquer 14 000 livres et en transporter 3250, tandis que la première offre respectivement des capacités de 12 700 et 2120 livres (avec équipement similaire).
Pour l’expérience au volant, c’est très bien. La puissance est livrée en douceur et la transition entre le moteur électrique et le moteur à essence est subtile. Il n’y a pas de vibration réelle lorsque le moteur à essence s’active, juste un transfert de puissance en douceur et une progression énergique sur la route.
Vous pouvez choisir parmi huit modes de conduite, dont Eco qui se situe à une extrémité du spectre des performances, et le mode Sport, qui se situe à l’autre. Ces réglages sont entrecoupés des modes Remorquage/Transport, Boue/Enlisement, Glissant, etc. Ces derniers jouent avec les différentes aides électroniques, la transmission et le moteur pour fournir une progression optimale sur n’importe quel type de surface et sous n’importe quelles conditions. Certains modes s’appuient davantage sur le moteur à essence tandis que d’autres — Eco, par exemple — font davantage appel aux moteurs électriques. La puissance est transmise aux quatre roues par l’intermédiaire de la même transmission automatique à 10 vitesses que celle des versions à essence.
Bien que Ford n’offre aucune forme de suspension adaptative et que la suspension arrière soit toujours à ressorts à lames, elle est à deux niveaux pour aider à atténuer les bosses et les imperfections typiques de la route, des chantiers et des chemins forestiers que les F-150 parcourent normalement.
Qu’en est-il de l’hybride PowerBoost ?
Eh bien, il faut débourser 4850 $ pour passer du V6 de 2,7 litres de la version Lariat à l’hybride, et c’est la façon la moins coûteuse d’y accéder. J’adore la puissance qu’elle propose et j’aime aussi le fait qu’elle bénéficie de l’option PPO, mais les 12,7 litres aux 100 km que j’ai expérimentés représentent un bond de 3 litres par rapport à ce que Ford annonce. Et, comme c’est souvent le cas avec les modèles hybrides, vous devrez avaler beaucoup de kilomètres pour récupérer avec les économies de carburant. En conduisant de manière conservatrice — et pendant une période plus longue que mon essai —, je suis sûr que les avantages seraient plus évidents.
Je me demande toutefois si de nombreux acheteurs se contenteront de la puissance supplémentaire fournie par cette version. L’EcoBoost de 3,5 litres restera probablement le meilleur vendeur de la gamme F-150, mais cette variante hybride est une solution de rechange très convaincante. Je pense que ceux qui utilisent leur camionnette comme véhicule familial ou pour simplement transporter du matériel apprécieront.
On aime
Intérieur spacieux et bien équipé
Le générateur embarqué Pro Power
Le groupe motopropulseur hybride ; un choix unique
On aime moins
Apparence moyenne
L’hybride perd un peu de ses capacités par rapport aux autres versions.
Le prix peut être élevé
La concurrence principale
Chevrolet Silverado
GMC Sierra
Ram 1500
Toyota Tundra
Essais routiers et évaluations
