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HONDA PRELUDE 2000

HONDA PRELUDE 2000

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VITRINE TECHNOLOGIQUE
Il y a 20 ans, Honda introduisait sur le marché nord-américain un petit coupé sport économique élaboré sur la plate-forme de l'Accord. Malgré une motorisation modeste (1,6 litre, 73 chevaux), il allait en séduire plus d'un par son agrément de conduite. Depuis, la Prelude, car c'est bien d'elle qu'il s'agit, a pris du galon pour devenir en quelque sorte la vitrine technologique de ce constructeur nippon.

L'évolution s'est faite de façon progressive, la Prelude devenant de plus en plus performante et sophistiquée au fil des générations. Son prix a évidemment fait de même, de sorte que la vocation économique a cédé le pas à une approche plus sportive. Mais ces changements de personnalité ont également entraîné des bouleversements, disons, existentiels.

Avant sa dernière refonte, il y a deux ans, la Prelude se cherchait. Plus musclée que jamais, elle voyait pourtant ses ventes décliner constamment. La génération précédente aura été la plus contestée, tant sur le plan esthétique que pour ses déficiences en matière d'ergonomie et d'aménagement. Elle n'avait pourtant jamais été aussi puissante, mais les consommateurs n'étaient plus prêts à faire de telles concessions pour la seule performance. De toute évidence, on a découvert, chez Honda, les vertus de la critique constructive, car la Prelude de cinquième génération est venue corriger le tir.

TOUJOURS SPORTIVE
Comme il se doit, sa fiche technique contient sa part de solutions originales, sinon inédites. C'est le cas de l'ATTS (Active Torque Transfer System), un système qui entre en action dans les virages, où il gère puis redistribue la puissance aux roues motrices, selon l'angle dudit virage. La roue extérieure peut ainsi tourner sur elle-même jusqu'à 15 p. 100 plus rapidement que l'autre, entraînant la voiture dans la meilleure trajectoire en sortie de courbe. L'effet de sous-virage propre aux tractions s'en trouve du même coup atténué. Mieux, la tenue de route d'une Prelude n'a rien à envier à celle des meilleures propulsions, quand elle ne les surpasse pas!

Ce dispositif est réservé exclusivement à l'une des deux versions de la Prelude, soit la Type SH. Et il ne peut être accouplé à la boîte automatique. Livrable seulement sur la version de base, celle-ci est cependant une boîte à mode séquentiel, inspirée de la Tiptronic de Porsche et de l'Autostick de Chrysler, et baptisée Sportshift chez Honda. Outre l'agrément de conduite qu'elle procure, son utilisation se traduit aussi par un gain de performance: ainsi, pour effectuer le 0-100 km/h, nous avons obtenu un temps de 7,6 secondes, contre 8,5 secondes en mode automatique conventionnel.

Une seule motorisation est disponible, tant sur la version de base que sur la Type SH. Il s'agit du 4 cylindres VTEC de 2,2 litres, dont la puissance a été portée à 200 chevaux l'année dernière. Il développe 5 chevaux de moins lorsqu'il est jumelé à la boîte automatique. Du reste, avec sa zone rouge fixée à plus de 7000 tr/min, cet engin à haut rendement se marie mieux à une boîte manuelle. D'autant plus que celle de la Prelude comblera ceux qui aiment jouer du levier, tant elle est précise et bien étagée. Un modèle du genre.

Rapide comme l'éclair, la direction s'avère elle aussi un petit bijou de précision et on sent très bien le travail de l'assistance variable dans les virages plus prononcés. En utilisation urbaine, on apprécierait toutefois un rayon de braquage plus court. Le choix des pneumatiques de série laisse cependant à désirer: sur le sec, ils font le travail, mais dès que la pluie ou la neige se mettent de la partie, leur adhérence devient précaire. Vous voilà prévenu.

RETOUR AUX SOURCES
Sur le plan des performances et du comportement, la Prelude se révèle donc une digne héritière de ses ancêtres, tout en étant plus spacieuse et plus volumineuse que celles-ci. Enfin, spacieux est un bien grand mot quand il est question de la Prelude, mais disons que c'est moins pire qu'avant. Acceptable, même: les places arrière et le coffre ne se contentent plus d'être symboliques et la présence d'une banquette arrière rabattable permet d'augmenter la capacité de chargement.

Le tableau de bord et les commandes ne tromperont personne: nous sommes bel et bien à bord d'une Honda. La présentation d'ensemble est réussie et tant le confort que l'ergonomie se placent au-dessus des critiques. Bref, du bien beau travail sur tous les plans, tant esthétique que pratique, le tout couronné par un équipement de série des plus relevés, identique dans les deux versions. La Type SH se différencie avant tout par des ajouts techniques; de l'extérieur, la « décoration » ne varie que par la présence d'un aileron arrière et de roues en alliage différentes de celles du modèle de base.

Sa carrosserie trois volumes évoque les Prelude des trois premières générations. Un retour aux sources, donc, mais la partie avant diverge du profil classique. Ses deux énormes phares rectangulaires n'ont pas fini de faire jaser. Les connaisseurs se rappelleront l'émoi causé par la devanture de la Studebaker Avanti, trois décennies plus tôt. Moins spectaculaire et surtout moins contesté que celui de l'édition précédente, le design néo-rétro de la Prelude a plus de détracteurs que d'admirateurs; mais si l'emballage n'est pas à la hauteur, le contenu, lui, n'a jamais été aussi impressionnant. Derrière le volant, on oublie rapidement l'allure quelconque de la Prelude. Très rapidement, même...

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