Lorsque le Santa Fe a subi sa première refonte pour le millésime 2007, cela en fut une notoire. Bien que la première génération se soit avérée un choix populaire au Canada, le nouveau modèle a apporté plus d’espace intérieur, plus de raffinement et une qualité de roulement impressionnante.
Pour 2010, le Santa Fe obtient un lifting de mi-génération, quoique ses nouveautés mécaniques soient beaucoup plus significatives que les changements cosmétiques.
Une grille de calandre et un pare-chocs redessinés marquent la partie avant du Santa Fe de cette année, tandis que les feux arrière sont maintenant à lentilles transparentes. Les autres modifications incluent de nouvelles jantes en alliage et des moulures latérales, mais en général, l’apparence du Santa Fe est plus ou moins inchangée, ce qui n’est pas une mauvaise chose.
Sous le capot, le plutôt anémique V6 de 2,7 litres a été abandonné en faveur du 4-cylindres révisé de 2,4 litres qui équipe le nouveau Tucson. Un V6 de 3,5 litres à 24 soupapes devient désormais le plus gros moteur et celui qui se trouve dans notre camion d’essai, en remplacement du vieux V6 de 3,3 litres. Les deux moteurs sont maintenant gérés par une boîte automatique à 6 rapports.
Avec 276 chevaux en main, le nouveau Santa Fe est évidemment plus nerveux qu’auparavant. Malgré le surnombre d’étalons par rapport à ce bolide de RAV4, le Hyundai ne semble pas aussi rapide, bien que cet aspect ne soit pas si important. La boîte à 6 rapports est plus agréable que l’ancienne à 5 rapports, puisqu’elle réagit plus rapidement lorsque le conducteur sollicite une rétrogradation. Nous n’avions aucun problème à égaler la consommation de carburant du vieux V6, avec notre moyenne de 12,6 L/100 km.
Le système à rouage intégral du Santa Fe travaille en fonction des conditions de la route : la puissance du moteur est acheminée aux roues avant en temps normal, mais le système peut en envoyer une partie aux roues arrière au besoin. Le conducteur peut également verrouiller le système en partage 50/50, pour un peu plus de confiance derrière le volant.
Pas de problème avec le roulement du Santa Fe non plus. La suspension ainsi que les roues et pneus de 18 pouces absorbent facilement les imperfections de la route, et sur l’autoroute, la cabine est silencieuse. Les Coréens commencent à améliorer drôlement leurs calibrations de suspension, ce qui était jadis une de leurs plus grandes lacunes.
Pour 2010, le Santa Fe obtient un lifting de mi-génération, quoique ses nouveautés mécaniques soient beaucoup plus significatives que les changements cosmétiques.
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| Pour 2010, le Santa Fe obtient un lifting de mi-génération. (Photo: Matthieu Lambert/Auto123.com) |
Une grille de calandre et un pare-chocs redessinés marquent la partie avant du Santa Fe de cette année, tandis que les feux arrière sont maintenant à lentilles transparentes. Les autres modifications incluent de nouvelles jantes en alliage et des moulures latérales, mais en général, l’apparence du Santa Fe est plus ou moins inchangée, ce qui n’est pas une mauvaise chose.
Sous le capot, le plutôt anémique V6 de 2,7 litres a été abandonné en faveur du 4-cylindres révisé de 2,4 litres qui équipe le nouveau Tucson. Un V6 de 3,5 litres à 24 soupapes devient désormais le plus gros moteur et celui qui se trouve dans notre camion d’essai, en remplacement du vieux V6 de 3,3 litres. Les deux moteurs sont maintenant gérés par une boîte automatique à 6 rapports.
Avec 276 chevaux en main, le nouveau Santa Fe est évidemment plus nerveux qu’auparavant. Malgré le surnombre d’étalons par rapport à ce bolide de RAV4, le Hyundai ne semble pas aussi rapide, bien que cet aspect ne soit pas si important. La boîte à 6 rapports est plus agréable que l’ancienne à 5 rapports, puisqu’elle réagit plus rapidement lorsque le conducteur sollicite une rétrogradation. Nous n’avions aucun problème à égaler la consommation de carburant du vieux V6, avec notre moyenne de 12,6 L/100 km.
Le système à rouage intégral du Santa Fe travaille en fonction des conditions de la route : la puissance du moteur est acheminée aux roues avant en temps normal, mais le système peut en envoyer une partie aux roues arrière au besoin. Le conducteur peut également verrouiller le système en partage 50/50, pour un peu plus de confiance derrière le volant.
Pas de problème avec le roulement du Santa Fe non plus. La suspension ainsi que les roues et pneus de 18 pouces absorbent facilement les imperfections de la route, et sur l’autoroute, la cabine est silencieuse. Les Coréens commencent à améliorer drôlement leurs calibrations de suspension, ce qui était jadis une de leurs plus grandes lacunes.
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| Avec 276 chevaux en main, le nouveau Santa Fe est évidemment plus nerveux qu’auparavant. (Photo: Matthieu Lambert/Auto123.com) |