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Lexus IS 2017 : premières impressions

Lexus IS 2017 : premières impressions

L’embarras du choix Par ,

La Lexus IS continue d’être un gros vendeur pour la division de luxe de Toyota, surtout auprès des jeunes, n’étant devancée que par le multisegment RX au Canada. Elle vient de subir quelques retouches pour l’année-modèle 2017, sauf qu’il faut l’étudier de très près pour les voir.

Les nouvelles lentilles de phares qui accentuent les feux de jour à DEL en forme de bâton de hockey, la version agrandie de la fameuse calandre en sablier de Lexus sur les modèles F SPORT ainsi que les plus grosses prises d’air (fonctionnelles) à l’avant accompagnent les ailes proéminentes qui abritent de nouvelles jantes en alliage de 18 pouces.

Des changements plus importants ont été apportés à l’équipement. Désormais, toutes les versions arborent de série des phares à DEL et utilisent le système de sécurité Lexus+, qui comprend un dispositif précollision, une alerte de sortie de voie avec assistance à la direction, des phares de route automatiques et un régulateur de vitesse dynamique à radar. C’est beaucoup, d’autant plus que le prix de base de la Lexus IS 2017 a été réduit de 1 000 $. 

À propos, la IS 200t RWD coûte 40 150 $, la IS 300 AWD à moteur V6 exige 42 950 $ et la IS 350 AWD ferme la marche à 53 350 $ (avec ensemble F SPORT 2 inclus). Chacun des V6 travaille avec une boîte automatique à 6 rapports et un rouage intégral, tandis que le 4-cylindres compte sur une boîte à 8 rapports, mais des roues motrices arrière seulement. Lexus explique cette situation par le fait que le différentiel du système de traction intégrale accapare l’espace requis pour les 2 rapports supplémentaires. 

Plaisir turbocompressé
Le prix de base alléchant que je vous ai mentionné l’est encore plus quand on considère la présence du moteur turbo sous le capot. Ce dernier a fait ses débuts chez Lexus dans le multisegment NX 200t, alors imaginez l’effet qu’il produit dans une petite berline à propulsion avec ses 241 chevaux et 258 livres-pied de couple (plus que le V6 de la IS 300).

La Lexus IS 200t 2017 décolle avec fougue, sa boîte à rapports rapprochés aidant à limiter le désagréable décalage du turbocompresseur. C’est le cas tant en mode automatique que manuel, en passant. Je dois vous dire que je me suis servi du mode manuel plus souvent que je m’y attendais parce que la boîte a tendance à mettre beaucoup de temps pour trouver le bon rapport quand on décide d’y aller vraiment à fond. Ceci dit, le son d’échappement est agréable et distinctif; bien sûr, il est amplifié un peu par les haut-parleurs, mais ça ne me dérange pas vraiment, car je connais plusieurs moteurs turbos dont le son laisse à désirer.

J’ai eu la chance d’essayer la voiture sur l’autoroute, quelques routes plus sinueuses de même qu’une piste de course, en l’occurrence le Vancouver Island Motorsport Circuit, près de Cowichan, en Colombie-Britannique. C’est un tracé hyper technique comprenant peu de lignes droites, mais un tas de virages en dévers et de chicanes rapides qui savent faire ressortir les faiblesses d’un châssis.

C’est ici que la nouvelle Lexus IS 200t a vraiment commencé à m’impressionner, surtout au niveau de la dynamique. Je fondais de grands espoirs sur la combinaison du 4-cylindres et des roues motrices arrière, qui assure un bel équilibre et réduit le poids de la voiture; elle m’apparaissait idéale pour un circuit étroit et technique comme celui-ci.

J’avais raison. Oubliez le fait que la IS 200t provienne d’une marque réputée pour ses berlines confortables et ses VUS urbains; il s’agit d’une authentique berline sport pouvant tenir tête à des rivales d’Audi, de BMW et d’autres compagnies du genre. Dans les 2 chicanes qui requièrent un châssis agile et un maniement précis du volant, la direction de la IS 200t s’est montrée à la hauteur. Petit bémol : elle manque un peu de sensation, ce qui fait qu’on ne sait pas trop parfois où sont exactement les limites d’adhérence. Certes, la pluie n’a pas aidé, mais la voiture m’a quand même inspiré confiance.

Idem pour les modèles à rouage intégral. Les sorties de courbes se font efficacement grâce à un système qui peut transférer la puissance à la roue arrière qui en a le plus besoin pour favoriser un meilleur virage. La distribution linéaire du V6 atmosphérique ne nuit pas, évidemment : en comparaison avec le 4-cylindres turbo, il n’est pas nécessaire de mettre autant d’efforts pour extraire un maximum de performance du V6. Le poids supérieur de ce dernier se fait cependant sentir quand on freine à l’approche d’une courbe, ce qui crée un peu de sous-virage. Heureusement, le vecteur de couple corrige vite le tout.

À la fin de la journée, c’est la Lexus IS 200t qui avait le plus retenu mon attention et celle que je tenais à conduire à nouveau en piste — chose que j’ai faite dès que l’occasion s’est représentée. Combien elle doit être amusante sur une chaussée sèche!

Dans la vraie vie…
Je ne dis pas qu’une piste de course est un univers fantastique qui n’a rien à voir avec la vraie vie. C’est un excellent moyen de tester les capacités d’un véhicule; d’ailleurs, Lexus a ses propres installations au circuit japonais de Fuji. Mais soyons réalistes : les chances qu’un propriétaire de Lexus IS passe du temps sur une piste sont à peu près nulles, genre 2 %. Oui, il faut que la voiture soit amusante à conduire quand l’envie se fait sentir, mais elle doit surtout rendre service dans le train-train quotidien.

Dans cette optique, les modèles V6 sont de vrais bijoux. Leur moteur (255 chevaux et 236 livres-pied en version IS 300; 306 chevaux et 277 livres-pied en version IS 350) fait preuve de puissance et de douceur, lui qui peut fonctionner à bas régime pendant longtemps, réduisant ainsi les vibrations et les décibels mécaniques. Quant au bruit du vent et de la route, il demeure discret grâce à la bonne insonorisation de la IS et à son système de neutralisation active du bruit. 

C’est dans ce genre de situations qu’on peut apprécier le nouvel écran de 10,3 pouces de la Lexus IS 2017 (optionnel dans la IS 300 via l’ensemble F SPORT 2; de série dans la IS 350). Il est grand, beau et clair, en plus de réunir certaines commandes pour la chaîne audio Mark Levinson à 15 haut-parleurs en option. Comprenez-moi bien : le système de base à 10 haut-parleurs fait du bon travail, mais sa qualité sonore n’est jamais aussi riche que l’autre, digne de véhicules plus haut de gamme. Le gros problème ici, c’est encore la commande Remote Touch de Lexus sur la console, qui s’avère un peu trop sensible. J’aimerais mieux un système 100 % tactile.

En ce qui a trait au confort, Lexus a mis au point de nouveaux sièges pour les modèles F SPORT qui sont conçus pour minimiser les plis et les ondulations dans le cuir (ou plutôt le similicuir, car seul l’ensemble Exécutif ajoute du vrai cuir). Ils dorlotent et soutiennent bien le corps sans trop envelopper les occupants. Si vous vous êtes déjà assis dans l’un de ces sièges dans le passé, vous savez qu’ils nous plaçaient à l’étroit, surtout ceux d’entre nous (moi inclus) qui ont un plus gros gabarit. Ce n’est plus le cas, les designers de Lexus ayant trouvé un bel équilibre entre confort et support.

Un très bon mélange
L’équilibre est justement un des thèmes qui définissent cette mise à jour en milieu de génération de la Lexus IS, en particulier le modèle turbo à 4 cylindres. C’est une configuration que Lexus propose depuis l’an dernier, mais elle aurait dû figurer au menu dès le départ.

Vous recherchez une puissance qui coule librement et un cachet plus luxueux? Optez pour l’un ou l’autre des modèles V6. Si vous désirez un peu plus de panache, la IS 200t vous comblera comme aucune autre IS l’a fait auparavant.

 

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Photos :D.Heyman
Photos de la Lexus IS 2017