Auto123 y va d’un premier essai de la Lexus IS 2021.
Généralement, après environ cinq ans, la majorité des véhicules ont droit à une mise à jour, sinon à une refonte majeure. Les lois implacables de l’industrie automobile ne permettent pas de rester immobile beaucoup plus longtemps. La Lexus IS date de 2014. Cela fait donc six ans qu’on nous sert la même recette. Mais la Lexus IS est comme un gâteau forêt-noire ; on aime la recette originale. Il faut tout de même évoluer et Lexus nous propose quelque chose de neuf, mais pas tout à fait neuf pour 2021.
« Faire du neuf avec du vieux »
Les gens de Lexus sont les premiers à l’admettre ; cette nouvelle génération d’IS n’est pas tout à fait neuve. La compagnie utilise la plateforme existante qu’elle a améliorée et renforcée. Elle a par exemple ajouté 55 points de soudures dans la partie avant pour rigidifier la structure et elle a installé des barres antiroulis plus massives pour une meilleure tenue de route. Il n’y a pas de changement de moteurs. Lexus se contente d’optimiser les mécaniques existantes et la robe part du même dessin.
Cela dit, on a changé les lignes pour rendre le style général plus sportif. Tous les modèles ont maintenant des prises d’air inférieures dans la calandre pour mieux faire respirer les moteurs. Une ligne qui court sur tout le profil de la voiture donne une allure plus sportive à cette nouvelle mouture. Le couvercle du coffre est relevé comme un surplus d’orgueil et un seul feu s’étend sous le couvercle du coffre, d’un côté à l’autre. La nouvelle signature lumineuse permet d’obtenir un marquage distinct la nuit, à l’avant comme à l’arrière. Un nouveau diffuseur noir et un double pot d’échappement complètent ce restylage. Cette berline IS 300 est plus longue, plus large de 30 mm et plus haute de 5 mm que sa devancière.
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Une conduite plus inspirée
On dit de certaines voitures qu’il y a trop de « moteur » pour le châssis. Nous pourrions dire de l’IS 2021 qu’il y a trop de châssis pour les mécaniques. On remarque immédiatement que le meilleur aplomb de la voiture dépasse de loin les prétentions mécaniques. La tenue de route est très précise, tout comme la direction qui est réactive. Lexus annonce avec beaucoup de fierté que la conduite de l’IS a été testée sur le circuit de Shimoyama, au Japon, une piste qui s’inspire du Nürburgring et que Toyota a fait construire il y a quelques années.
Pour ceux qui en veulent un peu plus, la version F Sport propose des roues de 19 pouces BBS avec une suspension variable adaptative et un aileron sur le coffre avec les versions F Sport Série 3.
Trois choix de moteurs
La mécanique de base appartient à la version 300 à roues motrices arrière. Il s’agit du 4 cylindres turbo de 2 litres de 241 chevaux et 258 livres-pieds de couple. Notre modèle à l’essai était l’IS 300 AWD (rouage intégral). Cette version est livrée avec un moteur V6 de 3,5 litres offrant 260 chevaux et 236 livres-pieds de couple.
Le modèle le plus puissant depuis le départ de l’IS-F est la version 350 AWD. Elle aussi offre le rouage intégral, ainsi qu’un moteur V6 de 3,5 litres qui développe ici 311 chevaux et 280 livres-pieds de couple. Les variantes 350 offrent un meilleur aérodynamisme.
Si la boîte automatique à six rapports de notre modèle d’essai est fiable, elle offrirait sans doute de meilleurs résultats avec deux rapports de plus. Le système à quatre roues motrices est rapide et peut envoyer jusqu’à 50 % du couple aux roues avant pour plus de contrôle dans les virages. L’équilibre général est impressionnant et la précision de la direction permet de toujours maintenir le cap sans craindre pour sa sécurité. Les modes Eco, Confort et Sport offrent une certaine variabilité dans la réponse de l’accélérateur, et pour la conduite de tous les jours, l’IS 300 procure un bon équilibre entre puissance, confort et tenue de route.
Un peu à l’étroit
Si le confort est de bon aloi, cette Lexus perd quelques points pour l’espace disponible. On se sent un peu à l’étroit. Les sièges en cuir synthétique à huit réglages électriques de notre modèle IS 300 AWD accueillent confortablement les occupants aux sièges avant, mais les places arrière serrées limitent les possibilités. Si vous n’êtes que deux personnes à conduire régulièrement cette petite berline, vous n’aurez pas à critiquer ce manque d’espace à l’arrière, mais ce n’est pas vraiment une berline pour la petite famille.
Un système d’infodivertissement amélioré se pointe au départ avec un écran de huit pouces et un écran tactile qui a été rapproché du conducteur. Le pavé tactile est malheureusement toujours en place et même si Lexus affirme qu’il est plus simple d’utilisation, il est toujours impossible de pouvoir réaliser une opération tout en conduisant. Heureusement, le conducteur peut accéder à la plupart des informations utiles par les commandes au volant, l’écran tactile ou les commandes vocales. Vous n’êtes pas obligé d’utiliser le pavé tactile. Les logiciels Apple CarPlay, Android Auto et Amazon Alexa aident aussi à la cause.
L’écran tactile de 10,3 pouces, livrable en option, améliore aussi le taux de satisfaction, mais les icônes des menus et la disposition de l’organisation ne sont pas aussi intuitives que celles des autres marques. Lexus a encore un peu de travail à faire à ce chapitre.
Conclusion
Avec une gamme de prix qui commence à 43 800 $ pour un modèle 4 cylindres, pour aller jusqu’à 58 000 $ pour une version F Sport Série 3 bien équipé, l’IS n’est pas plus économique que ses concurrentes allemandes. La bonne qualité générale de la voiture, l’équipement de série complet et la solide garantie permettent de gagner des points face à la concurrence, surtout allemande.
Nous croyons que la version 300 AWD de base avec rouage intégral est le meilleur choix pour notre climat et pour la performance, en tenant compte du prix. Ce modèle comprend des roues de 18 pouces en alliage, des sièges avant chauffants à 8 réglages assistés, le contrôle automatique de la température à deux zones, le système d’accueil Smart Key avec démarrage à bouton-poussoir, un moniteur d’angles morts avec alerte de circulation transversale arrière, et des essuie-glaces activés par la pluie. Il est possible d’améliorer cette version en lui ajoutant des groupes d’options, mais pour 43 800 $, il s’agit d’un modèle qui en donne beaucoup pour le prix payé.
On aime
Amélioration du système d’infodivertissement
Une direction et une conduite plus réactives
Liste complète d’équipement de série
Fiabilité qui n’est pas remise en cause
On aime moins
La bosse de l’arbre de transmission (4RM)
Groupes motopropulseurs recyclés
Places arrière exiguës
La concurrence principale
Acura TLX
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BMW Série 3
Cadillac CT5-V
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Mercedes-Benz C-Class
Volvo S60
