Whistler, C.-B. - Depuis son arrivée sur le marché en 2012 (modèle 2013), le CX-5 est devenu une vedette au sein de la famille Mazda. Au Canada, il domine souvent les ventes mensuelles de l’entreprise, titre qu’il partage occasionnellement avec la Mazda3, l’autre grande star du constructeur.
Dans ce contexte, on le comprendra, la compagnie mise gros sur son joueur de concession.
En mai 2017, votre humble serviteur était du côté de San Diego, en Californie, pour assister au dévoilement du modèle de deuxième génération. Moins de deux années plus tard, le hasard a voulu que votre dévoué se retrouve à Whistler, en Colombie-Britannique, pour faire l’essai d’une nouvelle version, la Signature.
Ça vous donne une idée de l’importance du CX-5, surtout que les scribes américains nous suivaient au royaume du ski pour en faire la découverte. Cependant, soulignons-le, l’arrivée de cette variante s’inscrit dans une stratégie adoptée par le fabricant, une démarche qui vise à introduire pour chacun des modèles du catalogue une livrée plus haut de gamme nommée Signature.
Imaginez, dans un restaurant, un coulis au chocolat fondant sur un carré Duncan Hines ; ça rehausse le goût… et ça se vend plus cher.
L’objectif premier, donc, c’est une question de gros sous. Un CX-5 bien habillé, c’est plus payant qu’une version de base pour Mazda. Cependant, à la défense de l’entreprise, elle ne s’est pas contentée que de draper son modèle de quelques fioritures ici et là ; elle a apporté des ajustements dignes de mention, et surtout, donné à son produit la mécanique plus puissante réclamée le jour même de sa présentation en 2012.
Allons-y donc avec l’essentiel concernant cette nouvelle livrée.
Offre bonifiée
Le catalogue du CX-5 demeure le même pour 2019 avec les versions GS, GX et GT. La nouveauté, c’est l’ajout de la variante Signature, mais on note quelques retouches à l’ensemble de la gamme.
Par exemple, les sièges chauffants sont maintenant livrés avec la version de base et des baquets ventilés apparaissent désormais dès la livrée GT, tout comme les rétroviseurs rétractables. Ce qui nous intéresse cependant, c’est la nouvelle venue et ce qu’elle vient ajouter à l’offre.
En fait d’équipement, sa liste comprend bien sûr tout l’attirail en matière de sécurité et de connectivité, y compris, finalement, l’intégration des applications Apple CarPlay et Android Auto. À ce sujet, la compagnie nous a répété à quel point il s’agissait d’une demande pressante de sa clientèle. Pour expliquer le délai, on nous a fait savoir que le défi avait été l’adaptation aux commandes (non tactiles) du système multimédia de Mazda.
Pour ce qui est de la présentation, là, la firme japonaise sort le tapis rouge. On retrouve à bord du cuir signé Nappa, des boiseries Abachi, des accents chromés satinés ici et là, un volant de cuir profitant de surpiqûres uniques et un éclairage ambiant aux D.E.L., par exemple.
Autre distinction, les cadrans situés devant le conducteur sont numériques et adoptent une allure plus épurée.
En somme, on veut donner l’impression à l’acheteur qu’il est à bord d’un produit de luxe, rien de moins. L’effet est réussi, mais c’est comme si notre cerveau n’arrivait pas à faire l’association entre la sensation ressentie et la présence du logo sur le volant. On y revient.
Le moteur tant attendu
Le CX-5 a toujours présenté des mécaniques à la puissance adéquate, mais jamais de nature à donner à ce véhicule un petit je-ne-sais-quoi. Avec la réception du moteur 4-cylindres turbo de 2,5 litres qui a déjà fait ses premiers pas avec les Mazda6 et CX-9, c’est maintenant chose faite. Le moulin en question propose une puissance maximale de 250 chevaux et un couple de 310 livres-pieds.
Une puissance maximale, oui, car, chose intéressante, on nous a expliqué que les prestations de cette mécanique pouvaient varier selon le type d’essence qu’on décidait de lui donner à boire. Ainsi, avec du pétrole à indice d’octane 87, l’unité ne crache que 227 chevaux. Si on hausse l’indice à 93, on fait grimper la cavalerie à 250 forces. N’importe quelle essence entre les deux vous donnera, vous le devinez, quelque chose... entre les deux.
Pour ceux qui se demandent si l’une est plus à conseiller que l’autre, Dave Coleman, le responsable de l’ingénierie chez Mazda, répond que ça dépend des préférences du conducteur. « Si un individu est heureux avec le comportement de son CX-5 avec de l’essence à indice d’octane 87, pourquoi dépenser plus d’argent. »
Voilà pour ça.
Suspension revue
Brièvement, un mot sur le travail effectué au niveau des éléments suspenseurs. Mazda a profité de cette mise à jour du modèle pour retoucher la géométrie afin de réduire le roulis en virage. Elle a aussi raffiné les paramètres du système G-Vectoring Control afin que la réponse de la direction soit encore plus précise et intuitive à l’amorce d’un virage. Le dispositif travaille également à la hauteur du freinage de la roue avant extérieur, question d’améliorer la fluidité en de telles circonstances.
On est dans les subtilités ici, mais à l’usage, voilà pourquoi le CX-5 mérite toujours de bonnes notes ; la connexion qu’il propose avec le bitume est excellente.
Valeur ajoutée
À l’usage, nous avons bien sûr remarqué et apprécié cet élément, de même que le surplus de puissance offert par la mécanique. À ce sujet, il aurait été impensable pour le constructeur de proposer une version haut de gamme avec un bloc trop anémique.
D’ailleurs, le moteur 4-cylindres turbo de 2,5 litres pourra aussi être livré sur la version GT, donnant ainsi plus de valeur à cette dernière. À ce sujet, l’acheteur doit débourser 37 450 $ pour une édition GT à moteur 4-cylindres de 2,5 litres atmosphérique et 2000 $ de plus pour profiter du bloc turbocompressé. Quant à la variante Signature, elle est livrable en échange de 40 950 $. Notez que le prix de base du CX-5 pour une variante à traction est de 27 850 $ et de 29 850 $ pour un modèle identique doté du rouage intégral.
Ajoutez à tous ces chiffres les frais de transports et de préparation de 1895 $ dans le cas du CX-5. Oui, au Canada, le consommateur continue de se faire entuber de ce côté.
Conclusion
Maintenant, la question qui tue ; est-ce que le jeu en vaut la chandelle ?
Là-dessus, nous aurions tendance à vous répondre que si vous contempliez déjà l’achat d’une variante GT, le saut à la déclinaison Signature vaut le coup ; le prix demandé reflète bien la valeur du contenu ajouté. La véritable comparaison, c’est avec les produits des grandes marques de luxe qu’elle doit être faite.
Et là, le débat n’a pas fini de rager. L’écart entre le luxe offert par un Mazda CX-5 bardé à l’os et un produit d’entrée gamme d’une marque comme BMW, par exemple, n’a cessé de se rétrécir au fil des années.
Il en revient donc à vous, l’acheteur, de faire votre choix selon vos préférences. Sachez seulement que le risque se situe avec la valeur résiduelle, plus faible pour une marque… générique.
Ça ne semble pas déranger la clientèle, toutefois. Jusqu’ici, en 2018, 43 % des ventes de CX-5 sont attribuables à la variante GT.
Voilà qui laisse entrevoir un avenir prometteur à la mouture Signature et qui nous aide à comprendre pourquoi Mazda la propose.
Parce que c’est payant !
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