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Essai du Mazda CX-5 SkyActiv-D 2019 : le retour du diesel ?

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Auto123 met à l’essai le Mazda CX-5 SkyActiv-D (2.2D) 2019, version à diesel du VUS populaire du fabricant japonais

Voir notre essai routier du Mazda CX-5 Signature 2019

Le constructeur Mazda a mis beaucoup de temps avant d’introduire une mécanique turbodiesel en Amérique du Nord. L’annonce avait été faite avant le scandale « Dieselgate » de Volkswagen, quelque part au début de cette décennie. Mazda se joignait à d’autres joueurs inhabituels en matière de motorisation carburant au diesel de ce côté-ci de l’Atlantique. Mais, contrairement à quelques marques comme Acura, Kia ou même Cadillac, elle n’a jamais abandonné son projet de commercialiser un véhicule turbodiesel de ce côté-ci de l’océan Atlantique.

Cette incursion diesel, elle est finalement arrivée cette année sous la forme du Mazda CX-5 2.2D 2019, une variante qui ne fréquente pas la même pompe que les autres livrées du populaire VUS compact.

Le hic dans cette histoire, c’est qu’il faut prévoir un budget supplémentaire pour accéder au modèle turbodiesel qui demeure exclusif au niveau de finition Signature. En effet, par rapport au Mazda CX-5 Signature équipé du moteur 4-cylindres turbo de 2,5 litres, le CX-5 2.2D se vend 5000 $ de plus. Voilà LA question auquel devra répondre le consommateur attiré par le seul VUS compact issu d’une marque générique à proposer une mécanique turbodiesel.

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Photo : V.Aubé

Voilà un peu comment j’ai abordé ces quelques jours d’essai au volant du CX-5 SkyActiv-D 2019. Le nouveau venu en vaut-il la peine ?

Le moteur d’abord
Abordons tout de suite la question du moteur 4-cylindres turbodiesel de 2,2 litres de cylindrée. Le moulin vient avec un taux de compression de 14,4 : 1, ce qui a notamment l’effet de réduire la friction, mais aussi de réduire le poids puisqu’il n’est pas nécessaire de renforcer les composantes internes à cause de ce taux de compression. Le constructeur ne s’en cache pas, son moteur profite d’une plage de régimes plus vaste en plus de pouvoir grimper jusqu’à 5500 tr/min, une cadence habituellement réservée aux moteurs à essence.

Avant d’aller plus loin, il est important de mentionner que le moteur peut compter sur une paire de turbocompresseurs. Mazda a opté pour cette solution séquentielle qui comprend un petit turbo pour les bas régimes et un deuxième, plus gros, taillé pour les régimes plus élevés, dans l’unique but d’ajouter une étincelle supplémentaire en matière d’agrément de conduite. Autrement dit, les ingénieurs ne voulaient pas d’un moteur lent à réagir à basse vitesse ou étouffé à haut régime sur l’autoroute.

Photo : V.Aubé

Quant aux émanations toxiques, le bloc de 2,2 litres est épaulé par des convertisseurs catalytiques de stockages d’azote, mais aussi par la réduction catalytique sélective qui, à l’aide du fluide d’échappement diesel, décompose les sous-produits de combustion.

Moins puissant que les deux autres 4-cylindres essence (respectivement de 187 et 250 chevaux), le moteur turbodiesel livre une puissance limitée de 168 chevaux certes, mais se reprend de belle manière avec un couple optimal de 290 lb-pi. Ce dernier est toutefois surpassé par les 310 livres-pieds du moteur turbo.

L’échelon Signature et c’est tout
Pour le moment, le constructeur limite cette motorisation Diesel à l’échelon le plus onéreux de la gamme, un obstacle pour ceux et celles qui espéraient accéder à un véhicule utilitaire Diesel à un prix raisonnable. Qui plus est, l’addition de la motorisation Diesel ajoute 5000 $ à la facture déjà très salée du CX-5 Signature qui commande 40 950 $, avant les frais de préparation.

Photo : V.Aubé

La bonne nouvelle pour les consommateurs qui ont les moyens de se payer un Mazda CX-5 aussi cher, c’est que la qualité de l’habitacle est supérieure à celle des autres niveaux de finition de l’utilitaire. Est-elle aussi bien ficelée que dans les modèles issus de marques luxueuses ? Il est vrai que l’exécution à bord du CX-5 Signature est excellente, mais de là à comparer cet utilitaire avec les ténors allemands qui peuvent être habillés de matériaux plus nobles, il y a un pas que je ne suis pas près de franchir.

Malgré tout, le CX-5 Signature – turbodiesel ou non – se fait très accueillant pour les automobilistes qui accordent un peu d’importance à l’ambiance intérieure de leur véhicule. Je dois tout de même mentionner que l’habitacle est très sombre, malgré la sellerie en cuir Nappa brun cacao.

Pour ce qui est du reste, le CX-5 Signature est fidèle au reste de la gamme. L’espace à l’intérieur n’est pas le plus généreux de la catégorie, surtout à la deuxième rangée et dans le coffre. Quant au système infodivertissement, il n’est pas le plus convivial, quoique l’addition en 2019 de la compatibilité avec Apple CarPlay et Android Auto est bénéfique pour l’utilisation au quotidien de cet écran qui sort carrément de la planche de bord.

Photo : V.Aubé
Photo : V.Aubé

Les plus observateurs auront peut-être également remarqué l’absence du bouton Sport présent dans les versions à essence du CX-5.

Au volant
Là où les consommateurs devront déterminer si l’option turbodiesel justifie les 5000 $ supplémentaires, c’est derrière le volant. Franchement, je recommande à quiconque songe acquérir le CX-5 2.2 D 2019 de prendre le temps d’essayer le CX-5 Signature muni du moteur 4-cylindres turbo de 2,5 litres. Non seulement parce qu’il est plus économique à l’achat, mais également parce que le gain en consommation de carburant n’est pas énorme. Le modèle à essence enregistre une moyenne de consommation de 9,8 litres aux 100 km contre 8,4 litres aux 100 km pour le CX-5 Diesel, selon les données fournies par l’EnerGuide canadien.

La différence est également notoire lorsqu’on conduit les deux variantes l’une après l’autre. Le CX-5 2.5T est plus puissant avec 250 chevaux et un couple de 310 livres-pieds, tandis que le 2.2D n’offre que 168 chevaux et un couple maximal de 290 lb-pi. Pour les conducteurs qui apprécient un véhicule à caractère sport, le CX-5 2.5T est tout indiqué.

Photo : V.Aubé

Toutefois, le CX-5 qui carbure au diesel se défend bien lors des reprises sur l’autoroute. De plus, le silence qui règne à bord du CX-5 étonne grandement. En effet, le moteur turbodiesel n’émet pas une sonorité dérangeante même que les vibrations associées à ce type de mécanique sont réduites au maximum.

Au final, le Mazda CX-5 2.2D se démarque des autres livrées par sa capacité de remorquage supérieure : 1588 kg contre 907 kg pour les autres. Quant à la tenue de route du CX-5 Diesel sur la route, elle s’apparente étrangement à celle du CX-5 à moteur essence.

Le mot de la fin
La beauté de ce Mazda CX-5 SkyActiv-D 2019, c’est qu’il ne change pas la formule du modèle. Il ne fait qu’adopter une technologie de motorisation différente à son excellent châssis. Le CX-5 Diesel est donc très similaire aux autres CX-5 en matière de conduite et d’expérience en général.

Photo : V.Aubé

Ce modèle est plus frugal que son équivalent à moteur turbo et plus fort en situation de remorquage, mais n’est pas aussi électrisant à conduire. En toute honnêteté, je ne crois pas que ce CX-5 SkyActiv-D sera très présent sur nos routes, même s’il est vrai que le choix de VUS à moteurs Diesel a fondu comme neige au soleil.

Pourquoi ? Parce que le prix demandé est très salé et la technologie turbodiesel a mauvaise réputation depuis le scandale des motorisations TDI du groupe Volkswagen, deux autres obstacles à ne pas oublier.

On aime

Consommation raisonnable
Qualité d’exécution
Agrément de conduite

On aime moins

Prix élitiste
Ça manque de couleurs vives à l’intérieur
Manque de puissance brute

La concurrence principale

Toyota RAV4
Hyundai Tucson
Kia Sportage
Honda CR-V
Jeep Compass/Cherokee
Ford Escape
Subaru Forester
Mitsubishi Outlander
Chevrolet Equinox
GMC Terrain
Nissan Rogue
Volkswagen Tiguan

Lisez notre Comparaison Mazda CX-5 2019 vs Toyota RAV4 2019

Photo : V.Aubé
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