Auto123 met à l’essai le Mazda MX-30 2022.
Nous avons eu notre premier aperçu plus tôt cette année du nouveau Mazda MX-30, le tout premier véhicule de production tout électrique de Mazda. Un véhicule lancé au Salon de Tokyo en 2019 avec un design conçu pour augmenter sa valeur artistique et soulever l'expressivité du langage stylistique « Kodo – l'âme du mouvement » selon Mazda à l’époque.
Ce modèle 2022 est le premier véhicule entièrement électrique de la marque à être présenté au Canada. Nous avons déjà eu un premier contact plus tôt cette année qui a confirmé qu’il s’agit d’une voiture originale avec beaucoup de personnalité et qui se démarque des autres véhicules électriques, mais aussi qui pouvait décevoir selon certains critères tout de même critiques. Nous l’avons repris cet automne, question de se donner une idée plus approfondie du modèle.
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Ce que nous avons aimé :
Un design original et différent des autres
Le design du MX-30 est indéniablement celui de Mazda, suivant la philosophie de style « Kodo », et c'est précisément ce que Mazda veut inspirer avec le design de ses voitures. Donc, à ce niveau, on peut dire mission accomplie.
La MX-30 affiche des traits acerbes au niveau des phares, un long nez dominant, des portes d’un concept passé, un arrière aux courbes arrondies le tout baignant dans un style classique fleuretant avec le luxe. Plus Mazda que ça, on meurt.
Cela dit, puisqu’il propose un format unique, on a initialement du mal à réellement juger de ses dimensions. De un, le corps du MX-30 mesure 4 395 mm de long, le même que celui du CX-30 avec lequel il partage la plateforme. De deux, bien que le modèle possède cinq portes, il lui manque un pilier central B, les deux portières latérales arrière qui s'ouvrent vers l’arrière, de la même façon que la Mazda RX-8 ou la BMW i3.
La chute du toit est plus prononcée et abrupte à l'arrière, le but étant de créer un semblant de silhouette de coupé, ce qui nous laisse avec des vitres latérales arrière plus petites. Les feux arrière ressemblent à ceux du CX-30, bien qu'ils soient plus courts et plus minces. Le pare-chocs arrière est entièrement en plastique noir pour aider à réduire le poids visuel de la tôle.
Grande sensation de qualité à l'intérieur
À l'intérieur, la qualité de finition est très bonne et meilleure que la plupart des voitures électriques dans cette gamme de prix. On y trouve du cuir synthétique, du tissu, des plastiques recyclés et même du liège – un clin d'œil aux origines de l'entreprise qui était jadis dédiée aux produits du liège.
La partie supérieure du tableau de bord et les portes sont rembourrées, et dans la zone de la console centrale flottante où reposent les genoux, il y a une surface rembourrée également.
À l'intérieur, il y a trois écrans (en plus de l'affichage tête haute) : le tableau de bord de 7 pouces, l'écran central principal de 8,8 pouces et l'écran de climatisation de 7 pouces qui se manie d’ailleurs très facilement.
Une voiture agréable à conduire
Au premier tour de roue, le MX-30 indique clairement qu'il ne s'agit pas d'un véhicule électrique conventionnel. Avec 145 chevaux de puissance et 199 lb-pi de couple, son moteur synchrone à aimants permanents ne manque pas de puissance pour déplacer la voiture en toute confiance. Mais si vous accélérez pied au plancher, vous ne retrouvez pas la sensation d’accélération vive habituelle propre aux voitures électriques, même de puissance équivalente. L’accélération se fait en douceur et de manière progressive. En fait, ce MX-30 se comporte comme un véhicule avec un moteur à essence.
Pour preuve, le bruit artificiel émis dans l'habitacle du MX-30, imite un moteur à essence. Même de l’extérieur, la voiture émet un bourdonnement propre à un petit moteur à combustion. C’est moyen comme sensation aussi bien de l’intérieur que de l’extérieur. Après tout, on achète un véhicule électrique aussi pour son silence de fonctionnement. Ici, même de l’extérieur, on entend un bruit de ventilateur qui émane du moteur.
Lorsque vous ouvrez le capot, on trouve le moteur électrique, bien sûr, et à sa droite il y a un énorme trou qui se trouve face au conducteur. Pourquoi? J’y reviens plus loin.
Comme tout véhicule électrifié qui se respecte, ce Mazda est équipé d’un système de récupération d’énergie, qui peut être réglé à plusieurs niveaux de force. Le MX-30 en offre cinq, contrôlables via les palettes qui se retrouvent derrière le volant. Notre zone de confort s’est situé au niveau +2, qui permet au véhicule de rouler en roue libre, ce qui est important sur l’autoroute. En mode -2, le véhicule va utiliser la vitesse pour régénérer la batterie.
Ce que nous n’avons pas aimé :
Justement, la force de régénération n’est pas assez forte pour arrêter complètement le véhicule. À partir de 8 km/h, le véhicule repasse en mode roue libre. Donc, soyez prudent et prêt à sauter sur la pédale de frein. À ce chapitre, les freins sont très fermes et mordants.
Il n’y a pas non plus de modes de conduite qui vous permettent d’ajuster le tempérament du véhicule. Mazda choisit donc un mode qu’il considère bon pour tout le monde.
Dans les faits, l’unique mode de conduite n’est pas détestable. Des améliorations introduites dans ce modèle, telle que la technologie de contrôle vectoriel électrique de force g Plus (e-GVC Plus), garantissent un mouvement fluide du véhicule dans toutes les directions et s'harmonisent pour procurer une conduite intuitive, que ce soit en ligne droite, dans un virage ou à l'arrêt. Dans la réalité, le MX-30 est presque aussi agile que le CX-30 et en plus d’absorber toutes les irrégularités qu’elle trouve sur son chemin, le MX-30 colle littéralement à la route.
Tout cela ne signifie pas non plus que c’est un pur-sang, loin de là. Le 0-100 km/h s’effectue en 9,7 secondes et la vitesse de pointe est limitée électroniquement à 140 km/h.
Les restrictions ne se limitent pas seulement à sa vitesse, mais aussi à la distance qu’elle peut parcourir sur une charge pleine. Avec seulement 161 km d’autonomie, cela en fait le véhicule neuf avec le plus faible distance possible sur une seule charge sur le marché.
Cette faible autonomie est le fruit de l'équipement d'une petite batterie : un accumulateur lithium-ion d'une capacité de 35,5 kWh, avec des cellules Panasonic. Il peut être rechargé jusqu'à un maximum de 50 kW, auquel cas nous pouvons atteindre 80 % de charge en 36 minutes, selon Mazda. Sauf qu’en pratique, nous avons essayé à plusieurs reprises d’aller la charger sur des bornes rapides de 350 KW et la vitesse maximale que la batterie était capable de prendre était de 9 KW avec une batterie à 63 % et seulement 97 km d’autonomie.
Le cas échéant, on peut encore vivre avec une petite batterie, car les bornes de recharge rapides se multiplient au Canada. Mais, si on doit en plus attendre 2 h 30 m pour recharger 80 % d’une batterie, car elle n’est pas capable d’en prendre plus rapidement, c’est là ou cette voiture à un sérieux problème.
Autre petit point qui fait en sorte que cette toute première Mazda électrique se distingue, ce sont ces portes arrière. Ces portières de type suicide confèrent effectivement une très grande ouverture, une sensation d’espace et de liberté à ses occupants. Sauf, qu’un adulte de taille moyenne va avoir du mal à prendre place derrière. En plus, un collègue m’a expliqué qu’il n’est pratiquement pas possible d’y installer une coquille de siège d’enfant sans avoir à avancer exagérément le siège passager avant. Mais bon, l’exercice de style est réussi!
La gamme du Mazda MX-30
Le MX-30 est disponible en deux versions, la GS et la GT. La première est déjà bien équipée, elle qui comprend un grand écran de 8,8 pouces incluant CarPlay et Android Auto ainsi qu’un système de son avec huit haut-parleurs. Le dispositif de sécurité i-Activsense qui inclut le régulateur de vitesse adaptatif, la surveillance des angles morts avec surveillance du trafic transversal arrière, le freinage automatique et la détection des piétons en autres est de série.
L’affichage tête haute et la reconnaissance des panneaux de signalisation ainsi que le système de navigation sont également de série dans ce modèle d’entrée de gamme. La capacité de la batterie du MX-30 est peut-être limitée, mais dans cette version d’entrée de gamme, l’équipement est généreux.
La GT est plus opulente avec des sièges en similicuir, une chaîne audio plus puissante, une caméra de visualisation 360 degrés, ainsi que des capteurs de stationnement avant. La seule option qui vaut le détour dans cette version, c’est l’alerte de trafic transversal avant. De la même manière qu’avec l’alerte arrière, si un véhicule s’approche trop rapidement à l’avant, il y a une alerte sonore et visuelle qui s’affichera sur le tableau de bord et la visualisation tête haute. Pour que cela fonctionne, le véhicule doit rouler à moins de 10 km/h.
Côté prix, la GS se vend à 42 150 $ et la GT à 47 150 $, plus les frais de transport et préparation qui sont de 1 950 $.
La version GS suffirait amplement à vous satisfaire à condition que vous soyez capable de vous accommoder de l’autonomie du véhicule.
À ce sujet, comme mentionné, Mazda a annoncé récemment qu’elle va introduire une nouvelle variante à autonomie prolongée l’an prochain pour l’édition 2023 du MX-30. Vous vous souvenez de cet espace vide sous le capot du modèle auquel j’ai fait référence? Eh bien ce vide sera comblé par un moteur rotatif qui sera lui-même alimenté par un réservoir d’essence d’une capacité de 9 litres. La perspective du résultat final reste tout de même douteuse, mais laissons la chance au coureur dans le cas de cette variante électrique devenue modèle hybride rechargeable.
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