Le segment des berlines intermédiaires a emprunté le parcours adopté par les voitures compactes, y compris les modèles à hayon, et s'est presque entièrement tourné vers des mécaniques turbo de petites cylindrées. Chez Mazda, ce n'était pas encore fait avant qu'on nous présente la Mazda6, renouvelée pour 2018. La beauté de la chose, c'est que le constructeur possédait un candidat parfait pour cette transformation, soit le 4-cylindres de 2,5 litres qui sert déjà le VUS CX-9. Sa puissance est de 227 chevaux, son couple de 310 livres-pieds. Avec de l'essence super, la poussée grimpe à 250 forces. Ce moteur se tire fort bien d'affaire au service d'un gros VUS à trois rangées ; imaginez ce qu'il peut faire à l'animation d'une berline intermédiaire.
Un duo efficace
Le moteur turbo ne représente pas la seule histoire intéressante, cependant. Il s'agit d'une option à 2000 $ sur la variante GS-L (31 600 $) alors qu'il est livré de série sur les deux modèles les plus garnis de la famille, soit GT (35 800 $) et Signature (38 800 $), une nouvelle venue. Sur le modèle GS d’entrée de gamme (27 700 $), et la GS-L, on retrouve une version retravaillée du 4-cylindres de 2,5 litres. Ce dernier est toujours atmosphérique, mais compte maintenant sur la technologie de désactivation des cylindres.
Ce que ça signifie, c'est que lorsque vous circulez à une vitesse stable variant entre 20 et 105 km/h, vous pourriez ne compter que sur deux cylindres, selon ce que vous exigez de la mécanique. Si vous effectuez un dépassement, par exemple, les deux autres s'activent pour vous livrer le couple nécessaire. En fait, si plus de 59 livres-pieds sont requis, les quatre cylindres se mettent au travail. La Mazda6 est la seule berline intermédiaire à offrir cette technologie et j'aurais tendance à croire qu'il s'agira d'un argument de vente considérable.
Chez Mazda, on nous mentionne avoir mis beaucoup d'accent sur le caractère discret de la transition de deux à quatre cylindres. On prétend même que cette dernière est impossible à différencier lorsque le capot est ouvert. J'ai été sceptique, mais je dois avouer que c’est vrai ; le passage de quatre à deux cylindres est pratiquement indétectable et puisque le moteur peut en retrouver quatre en un clin d'oeil, on ne réalise pas trop lorsqu'on se trouve en mode à deux cylindres. Du moins jusqu'au moment où on voit notre consommation moyenne fondre jusqu'à 5,8 litres aux 100 kilomètres sur l'autoroute, comme nous avons pu le constater pendant de notre essai. Au combiné, nous avons remarqué une médiane de 8 litres avec la mécanique turbo. Quant au bloc de 2,5 litres, sa puissance est évaluée à 187 chevaux et 186 livres-pieds de couple, des chiffres légèrement supérieurs à ceux de l'an dernier. L'écart entre les deux se fait sentir lorsqu'on se met à attaquer des routes plus montagneuses ; c'est là que le turbo devient pertinent.
Résumé simplement, celui-ci offre une puissance et une souplesse qui m'ont vite fait oublier que jadis, on retrouvait un moteur V6 sous le capot de la Mazda6. Et l'une des raisons qui expliquent pourquoi ce bloc est à la fois si doux et si prompt tient au fait qu'une valve permettant une circulation plus rapide de l'air dans le turbo a été ajoutée à l'intérieur du collecteur d'admission. Celle-ci aide à réduire son délai de réponse, ce qui se traduit par des accélérations plus vives.
La puissance est quant à elle envoyée aux roues avant via la même transmission automatique à six vitesses qui servait le modèle en 2017. Même si cette dernière procure des changements de rapports tout en douceur et s'accompagne de palettes au volant à compter de la livrée GS-L, la plupart des produits de la concurrence proposent des transmissions à variation continue (CVT) ou des boîtes automatiques à huit ou neuf vitesses. Je ne dirai jamais qu'une CVT est la façon de faire si vous souhaitez une conduite engagée pour le conducteur, un élément qui a toujours été important dans la philosophie de Mazda, mais une nouvelle transmission aux rapports plus rapprochés donnerait un avantage marqué à une voiture qui se veut déjà très agréable à piloter.
La série Signature
À l'instar du moteur turbo, nous avons déjà vu l'habillage Signature sur un autre modèle Mazda. Et comme pour le moteur turbo, il s'agit du CX-9.
Son addition à la Mazda6 confirme les efforts du constructeur qui cherche à élever sa berline intermédiaire à un niveau plus luxueux, au point où on croit que cette dernière pourra se mesurer davantage aux Audi, Infiniti et Acura de ce monde plutôt qu'aux Volkswagen, Nissan et Honda. De fait, lorsque vous ne possédez pas une bannière de luxe, l'idée n'est pas mauvaise de proposer une variante plus huppée capable de jouer dans les plus hautes sphères.
Afin d'aider la variante Signature à répondre aux attentes, l'intérieur compte sur des sièges recouverts de cuir Nappa, offert en brun ou en blanc (allez-y pour le brun, magnifique). Des boiseries véritables et un nouveau matériau ultrasuède synthétique, qui en plus de paraître naturel se veut plus durable et résistant au soleil, sont aussi remarquables. Si au toucher ce dernier n'offre pas la même sensation que le suède authentique, il est indéniable que son apparence est plus riche et qu'il ajoute une touche premium à l'habitacle. Parmi les autres additions propres à la version Signature, on note une instrumentation avec une jauge centrale à affichage numérique (c'est analogique partout ailleurs), une caméra à 360 degrés pour le stationnement ainsi que des appliques de chrome ici et là, de même que des sièges chauffants et ventilés à l'avant, et chauffés à l'arrière.
La variante GT compte aussi sur ces derniers cependant que les sièges chauffants sont livrés de série sur tous les modèles. Le volant chauffant se pointe quant à lui à compter de la version GS-L. Un écran multimédia de huit pouces, qui profitera bientôt sur les applis Apple CarPlay et Android Auto, est standard pour chaque Mazda6.
À l'extérieur, la grille du modèle Signature reçoit une finition bronze pendant que le parechoc arrière est accentué de noir noir. Les jolies roues de 19 pouces que vous pouvez apercevoir sur le modèle argenté sont livrées de série sur la version GS-L. Autrement, des jantes de 17 pouces sont servies, tout comme des phares aux D.E.L. La variante GT, de son côté, partage les phares adaptatifs de l’édition haut de gamme Signature.
Toutes les Mazda6 reçoivent de nouveaux parechocs avant et arrière ainsi qu'une bande chromée qui surplombe les feux arrière. Le style ponton des ailes avant est conservé, tout comme la ligne de toit abaissée et l'aspect planté au sol du véhicule. On ne retrouve pas le style d'une voiture à hayon comme avec la Honda Accord, mais la Mazda6 est la plus jolie des deux.
L'importance de la conduite
Le 4-cylindres turbo est une véritable perle. J'avais été séduit lors de l'essai du CX-9 et son passage à la berline intermédiaire s'est fait avec panache. Il avance plus de couple que le moteur 2 litres des Honda Accord et Hyundai Sonata, de même que la Toyota Camry XSE, jusqu'ici la proposition la plus puissante du segment. Grâce à de nouveaux ajustements de suspension, la Mazda6 peut très bien s'exprimer sur les routes sinueuses, tout en dorlotant ses occupants en raison d'un roulis limité.
La question, bien sûr, c'est de savoir si la variante Signature va élever la 6 au rang convoité par Mazda. Est-ce qu'elle possède les atouts nécessaires, difficiles à mesurer, capables de nous rappeler les modèles phares qu'étaient les Mazda 929 et Millenia ? C’est la première fois depuis la commercialisation de ces dernières que Mazda prend cette direction, après une pause de 15 ans.
Au demeurant, le moment est bien choisi alors que l'année 2017 vient de se terminer avec une hausse de 23 % des ventes de la 6 par rapport à l'année 2016. Le modèle a le vent dans les voiles ; reste à voir si la tendance va se poursuivre.
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