Auto123 met à l'essai la Porsche Taycan 4S 2020.
Dire que Porsche ne fait rien comme les autres à travers l’industrie est un euphémisme. En fait, elle se fait un devoir de penser et d’exécuter les choses autrement, au grand plaisir de ceux qui aiment la différence… et la conduite automobile pure.
De ce côté, la demi-mesure n’existe pas dans le langage interne. Tout ce qui est commercialisé génère de l’émotion, de la sportive 911 à la berline Panamera, en passant par les VUS Macan et Cayenne. C’est LA signature de l’entreprise. C’est aussi ce qui se devait d’être préservé avec la nouvelle création.
Nouvelle mission
Tranquillement, au cours de la dernière décennie, on a vu Porsche se tourner vers l’électrification. D’abord avec des produits hybrides, mais aussi avec le concept Mission E présenté en 2015 au Salon de Francfort. Dans sa cour, le constructeur montrait à la planète son premier véhicule tout électrique. On annonçait le nec plus ultra en matière de puissance et d’autonomie, sans surprise.
Un peu moins de cinq ans plus tard, l’étude est maintenant sur la route. Elle aura changé de nom au passage, mais son esprit et sa « mission » sont demeurés les mêmes. Sur invitation de Porsche, on s’est installé au volant pour effectuer un aller-retour Toronto-Ottawa afin de constater si la nouvelle venue est digne du logo qu’elle porte.
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ADN intact
Le programme était simple. Effectuer le trajet deux fois entre les villes citées avec un arrêt à Brockville pour tester une des bornes de recharge ultra rapide du circuit Electrify Canada qui est en pleine expansion.
Dès les premiers tours de roue, la Taycan nous rassure ; c’est une Porsche à part entière. Sa tenue de cap est exceptionnelle, son aplomb, impressionnant. La sensation de connexion qu’elle offre avec la route est typique de celle qui a fait la renommée des produits de la marque, de celle qui caractérise une 911 ou une Panamera. D’ailleurs, j’avais un peu l’impression d’être aux commandes d’un bolide situé quelque part entre les deux. Sans le son, tristement. Une béquille électronique est offerte pour en simuler un, mais ça ne convainc pas. C’est le sacrifice qui doit être fait pour passer au « vert ».
La dimension électrique a toutefois ses avantages. Le centre de gravité, pour un, est abaissé et optimisé grâce au positionnement de l’architecture électrique. À l’attaque de virages serrés ou de courbes prononcées, la Taycan nous invite à défier la gravité… et nous permet de le faire. On n’a pas l’impression que les pneus collent à la route, mais plutôt que des aimants nous gardent au sol.
Et que dire de l’accélération ? C’est ahurissant quand on ose mettre le pied au fond et nous n’avons pris le volant que de la version de base 4S. Quasiment apeurant, mais assurément amusant. D’ailleurs, c’est immanquable, chaque poussée nous colle un sourire au visage. Et c’est tout aussi impressionnant une fois lancé. À 100 km/h, en violentant l’accélérateur, on passe à 130 ou à 140 km/h en un claquement de doigts.
Et qu’est-ce qui est responsable de tout ça ? Voyons un peu ce qui se cache sous la robe particulière de cette berline.
La fine pointe
Porsche n’allait pas s’immiscer dans l’univers de la voiture électrique en faisant les choses simplement. Ainsi, lorsqu’on analyse la fiche technique de la Taycan, on découvre des approches novatrices. Tout lister ici serait interminable, mais quelques exemples vont suffire pour vous donner une idée de la philosophie adoptée, et par ricochet de son efficacité.
D’abord, il est important de savoir que la Taycan est la seule voiture électrique de production dotée d’une architecture de 800 volts, soit le double de la norme. Cette dernière offre plusieurs avantages, dont une réduction du poids, mais surtout, des temps de recharge plus rapides en raison de sa plus grande capacité. Quant à la pile au lithium-ion réservée au modèle, sa capacité peut atteindre 93,4 kWh avec l’ajout de l’ensemble Performance Battery Plus, ce dont notre version d’essai était pourvue. Autrement, cette dernière hérite d’une pile de 79,2 kWh.
Avec l’ensemble en question, la puissance est de 562 chevaux (contre 522). Dans les deux cas, le temps demeure de 4 secondes au 0-100 km/h. Avec les modèles Turbo et Turbo S, les chronos sont abaissés à 3,2 et 2,8 secondes, respectivement. Dément.
Pour ce qui est du rouage d’entraînement, on retrouve des moteurs électriques sur les deux essieux, ce qui assure la motricité tous azimuts. Une transmission à deux rapports s’associe à l’essieu arrière pour être en mesure d’offrir un maximum d’efficacité à l’accélération, mais aussi favoriser l’autonomie à vitesse de croisière.
Rester au sol
Avec de telles capacités, vous le devinez, le châssis est pourvu d’une kyrielle de technologies visant à contrer les effets de la gravité. Ainsi, la Taycan est équipée du système Porsche 4D Chassis Control qui analyse et synchronise, en temps réel, le travail de toutes les composantes du châssis. La Taycan 4S est aussi pourvue d’une suspension pneumatique adaptative qui inclut le système de gestion active de la suspension PASM (Porsche Active Suspension Management).
Même le freinage régénérateur est différent alors que 90 % des opérations de freinage régulières sont effectuées par les moteurs électriques. À la pression de la pédale de frein, ces derniers se transforment en générateurs. Au volant, chose rare, on ne perçoit pas de différence avec un système de freinage conventionnel, ce qui n’est généralement pas le cas avec un modèle électrique.
Et parlant de récupération d’énergie, le système dont profite la Taycan autorise des recharges éclairs avec des bornes ultras rapides. Celles du système Electrify Canada, utilisées à Brockville, en Ontario, nous ont permis de pratiquement faire le plein en un peu moins de 30 minutes. Porsche parle d’un temps de 22 minutes et demie pour faire passer la liberté de 5 % à 80 % et c’est ce que nous avons été en mesure de constater. Fait intéressant, à l’achat d’une Taycan, les 30 premières minutes de toute opération de recharge sont gratuites pendant les trois premières années sur le système d’Electrify Canada. Normalement, on parlerait d’une facture d’environ 15 $ par opération.
Une fois chargée, c’est quelque 370 kilomètres d’autonomie qui étaient à notre disposition avec notre version 4S.
Conception intérieure
À l’intérieur, Porsche propose une présentation futuriste, mais faisant appel à des éléments classiques qui ont fait sa renommée. On oublie ainsi les cadrans ronds traditionnels du bloc d’instrument, mais on retrouve des graphiques ronds sur l’écran incurvé qui repose devant nos yeux. L’avantage, c’est qu’on peut personnaliser l’information affichée et avoir accès à ce que l’on désire. Un bémol, cependant ; selon la position de conduite que l’on adopte, on ne voit pas nécessairement d’un seul trait tout ce qui se présente devant nous.
Un écran tactile de 10,9 pouces est intégré au sommet de la console centrale et regroupe les commandes du système multimédia. Un troisième écran est situé sous ce dernier et permet d’accéder à d’autres fonctions, dont la climatisation. Ce dernier est de trop, honnêtement, alors qu’il nous force à quitter les yeux de la route un peu trop souvent pour effectuer des ajustements.
Quant aux commandes que l’on retrouve sur le volant, elles ne sont pas des plus intuitives. Bon, comme avec n’importe quel nouveau véhicule, le propriétaire va s’habituer, mais on peut clairement faire mieux ici.
Du reste, la position de conduite est parfaite et facilitée par les nombreux ajustements possibles offerts avec les sièges. La qualité des matériaux et de leur assemblage est aussi sans reproche. Et parce qu’on a affaire à un véhicule à vocation verte, il est même possible d’opter pour un intérieur « végétalien » où le cuir est absent, notamment.
Conclusion
Il est impossible de ne pas être impressionné par la conception et le comportement de la Taycan. Comme entrée en la matière dans l’univers de la voiture tout électrique, c’est plutôt réussi et ça annonce une transition intéressante vers d’autres produits du genre, comme c’est promis avec le VUS Macan, notamment.
Porsche vient de placer la barre assez haute, mettons.
En vrac
- La Taycan présente un coefficient de traînée de seulement 0,22, ce qui lui permet de fendre l’air de façon très efficace, favorisant du coup une meilleure autonomie.
- La Taycan accepte une puissance de charge allant jusqu’à 270 kW. Les bornes Electrify Canada autorisent jusqu’à 350 kW.
- En 5 minutes sur une borne ultra rapide, il est possible de récupérer 100 kilomètres d’autonomie.
- Différents modes de conduite sont proposés, dont le Range qui limite la vitesse à 110 km/h. L’ordinateur de bord nous informe d’une autonomie faible lorsqu’on atteint la barrière des 75 km.
- Sans surprise, la facture grimpe rapidement chez Porsche, car on offre à peu près tout en option, y compris les sièges chauffants. Le résultat ? Notre version 4S (bleue) affichait un prix de 163 910 $ alors que son prix de base est de 119 400 $. Vous êtes avertis.
On aime
Accélérations foudroyantes
Tenue de route exceptionnelle
L’ADN Porsche demeure intact
On aime moins
Le prix des options
Trop de commandes tactiles (ex. : les contrôles pour la température)
Présentation froide au bloc d’instruments
Essais routiers et évaluations
