Santa Monica, Californie – Pour 2019, les Volvo S60 et V60 (S pour Sedan [berline] et V pour Wagon [familiale]) ont été entièrement repensées. Elles reposent désormais sur la nouvelle plateforme modulable du groupe, la SPA (Scalable Platform Architecture), faisant d’elle les plus récents modèles de la famille Volvo à en profiter. Les jumeaux deviennent aussi, au passage, les premiers véhicules Volvo à être assemblés en Amérique du Nord, plus précisément au complexe de 1600 acres, construit au coût de 1,1 milliard en Caroline du Sud.
Le duo a aussi été complètement redessiné pour recevoir le traitement déjà réservé aux autres véhicules de la marque. Cela signifie l’apparition du marteau de Thor (Dieu grec de la guerre) dans les phares, de nouvelles jantes, des lignes modernes plus agressives et l’approche la plus récente en matière d’aménagement intérieur, une qui m’a grandement impressionné, de même que mes collègues depuis ses débuts en 2015 au renouvellement du VUS XC90.
Momentum
Chaque fois qu’une nouvelle Volvo est introduite, j’anticipe le fait de ne pas l’aimer autant que les autres auparavant. Chaque Volvo présentée au cours des dernières années s’est avérée à ce point jolie que je n’arrive pas à imaginer que la prochaine soit plus belle.
Et pourtant, comme ce fut le cas lors de mon essai du XC40 plus tôt cette année et du XC60 avant cela, l’allure de cette dernière Volvo m’a de nouveau jeté par terre. Lorsque vous avez à ce point réussi votre signature comme Volvo l’a fait, ça vous assure que la prochaine mouture sera aussi belle, sinon meilleure que la dernière.
Avec la S60, ça commence avec la position au sol ; elle est plus basse qu’auparavant et bien que la voie soit plus courte qu’elle ne l’était, ça ne paraît pas. C’est beaucoup plus athlétique et affirmé et l’ensemble n’a plus aussi l’air d’une fleur fanée vis-à-vis ce que propose la concurrence allemande. L’effet est poussé un peu plus loin si vous optez pour les versions R-Design ou Polestar ; les deux reçoivent des jantes uniques à deux tons au style très tranchant. La T8 Polestar, au sommet de la gamme (un peu plus sur la drôle de nomenclature un peu plus loin) reçoit des roues de 19 pouces comparativement à des jantes de 18 pouces pour le modèle R-Design (le modèle de base Momentum hérite de roues de 17 pouces), ainsi que des étriers Brembo décorés en or.
La livrée R-Design repose plus près du sol cependant que la Polestar reçoit des amortisseurs ajustables signés Ohlins – oui, il s’agit aussi d’une compagnie suédoise —. La commande réglant ces derniers est aussi dorée, tout comme les étriers. La T8 Polestar, pendant ce temps, se veut un des premiers modèles à être produit depuis l’acquisition par Volvo de la marque Polestar qui était auparavant une entité indépendante. Voilà pourquoi on peut lire l’appellation Polestar Engineered en référence à cette T8.
Vous en voulez plus ? Jetez un regard à l’intérieur
Malgré tout le panache donné à l’extérieur, l’habitacle reprend l’approche Volvo et s’impose dès qu’on ouvre la portière. Le choix des couleurs est impeccable et il est difficile de trouver un matériau qui n’est pas à sa place, tout comme des défauts au niveau de l’assemblage. Et puis il y a ces hauts parleurs…
On retrouve deux chaînes audio ; une première signée Harman Kardon de 14 hauts parleurs est livrée de série cependant qu’une unité Bowers & Wlkins de 1100 watts unit ses forces avec de superbes hauts parleurs métalliques. On parle d’une option à 1200 $ sur la version T5 et de 3750 $ sur les variantes T6 R-Design et Inscription. Les cornets jaunes recouverts de kevlar qu’ils cachent sont visuellement spectaculaires (Scumptious) et le son qu’ils émettent est excellent. Il peut aussi être ajusté selon trois styles ; Individuel, Stage et Concert Hall/Studio. Les changements qu’ils apportent à vos pièces préférées peuvent être perçus par le plus néophyte des audiophiles. Tout se contrôle, bien sûr, à partir de l’écran tactile de neuf pouces du système Sensus Connect.
Les applications Apple CarPlay et Android Auto sont de série, mais l’image de votre appareil n’occupera jamais tout l’espace de l’écran du véhicule. Conséquemment, si vous désirez utiliser des fonctions du système de la voiture alors que votre appareil est connecté, vous le pouvez. L’avantage pour moi, c’est de pouvoir utiliser le système de navigation du véhicule plutôt que celui de mon téléphone, ce qui me permet d’économiser sur les données.
Caractéristiques de sécurité ? Dans une Volvo, vraiment ?
Bien sûr, si on est pour parler de technologie, on se ferait reprocher de ne pas aborder l’aspect sécurité, surtout considérant que l’on parle ici de produits Volvo, une marque bien connue pour cela. La caméra de recul et livrée de série, tout comme l’avertisseur de sortie de voie, mais la caractéristique intéressante, c’est le système City Safe. Ce dernier détecte ce qui se passe autour du véhicule – piétons, cyclistes, caniches – et va appliquer les freins jusqu’à une force de 50 % si le conducteur ne réagit pas.
Si plus d’autonomie est requise, alors le système Pilot Assist peut être ajouté en échange du groupe Convenience Package offert à 1500 $ sur toutes les versions. Essentiellement, le dispositif en est un de conduite semi-autonome qui vous aide à garder le centre de votre voie tout en maintenant une distance sécuritaire avec le véhicule qui vous précède. Il interviendra aussi rapidement s’il détecte via ses caméras que vous frôlez un peu trop les bordures de la route. Nous l’avons essayé, tant dans la circulation lourde que dans le trafic et tant et aussi longtemps que vous conservez vos mains sur le volant, il fonctionne exactement comme il est prévu. Laissez le volant toutefois, et on vous intimera de le reprendre.
Partout à travers la gamme, Volvo propose un traitement spécial pour l’intérieur. Les modèles Momentum sont livrables avec une option tartan plutôt flyée alors que les Polestar reçoivent de série les sièges sport et les ceintures de sécurité jaunes – vous savez, pour qu’elles se marient aux étriers de freins, et tout… Les modèles Inscription héritent pendant ce temps de véritables boiseries pourvues de pores, lesquelles sont intégrées avec merveille à travers la gamme depuis quelques années.
Côté confort, les jumeaux de la série 60 sont superbes pour les occupants avant. Bien qu’aucun des choix de sièges ne se mesure à ce qu’on retrouve dans les modèles plus gros de la compagnie, ils offrent toujours beaucoup de support et se veulent confortables. Vous pouvez obtenir une fonction de massage sur les modèles Inscription et, bien que ce ne soit pas bien grave, le fait qu’il est seulement possible d’obtenir les sièges ventilés sur cette même version est plus difficile à pardonner. Je me dis qu’à 52 000 $ pour une version R-Design, l’option de les avoir aurait été bien.
Bien que les sièges arrière ne soient pas impressionnants – ils sont plutôt fermes et plats, au point où je me suis trouvé à glisser de tout côté plus que je ne l’aurais souhaité –, vous profitez tout de même d’un bon dégagement pour la tête, même lorsqu’un toit panoramique est présent. Somme toute, la cabine est un endroit agréable et bien aéré où se trouver, surtout si on fait référence à la version familiale V60. Ce qui est un peu étrange, toutefois, c’est le caractère sautillant des places arrière. Nous avions à l’essai des modèles de préproduction, alors peut-être que les choses seront adoucies une fois que les versions de production nous parviendront. Espérons que ce soit le cas.
Trois fois quatre
Il y a quatre versions qui ne portent pas le nom Polestar : T5 2RM Momentum (42 400 $/43 900 $ — S60/V60) ; T6 4RM Momentum (47 400 $/48 900 $) ; R-Design (52 400 $ — S60 seulement) et Inscription (55 400 $ — S60 seulement). Chaque S60 et V60 reçoivent le même moteur 4-cylindres turbo de 2 litres. Les livrées R-Design et Inscription ajoutent un compresseur et la variante Polestar profitera d’un moteur électrique lorsqu’elle se pointera l’an prochain (aucun prix d’annoncé pour l’instant), ce qui en fera une version hybride enfichable. La puissance se chiffre à 250 chevaux et 258 livres-pieds de couple pour la T5 Momentum, 316 chevaux et 295 livres-pieds de couple pour les modèles T6 (vous pouvez obtenir le T6 avec tous les modèles) et ça grimpe à 416 chevaux et 495 livres-pieds de couple au combiné pour la version T8. Les modèles R-Design et Polestar suivront l’an prochain.
Nous avons conduit des versions Momentum, R-Design et Polestar et de toutes, c’est la Polestar qui offrait la meilleure sonorité. Le son de la variante R-Design est amélioré électroniquement et c’est comme si elle essayait de trop en faire. La T8, en revanche, sonne davantage comme un V6 qu’un 4-cylindres turbo, au timbre plus métallique et tremblotant – ce qui est très bien pour camoufler les lamentations du moteur électrique. Top Tip (que veut-il dire par Top Tip ?) : il n’y en a pas, à moins que vous ne soyez en mode purement électrique. Le cas échéant, vous pouvez en sortir si vous vous retrouvez sur une longue portion de route et que vous souhaitez économiser votre autonomie électrique pour une utilisation en circulation urbaine. Volvo mentionne qu’en condition optimale, il est possible de parcourir 31 kilomètres en mode électrique.
Ces amortisseurs ajustables ne peuvent faire qu’une partie du travail, toutefois. Aucune donnée ne nous a été livrée officiellement, mais la T8 semble beaucoup plus lourde et elle propose plus de roulis que la livrée R-Design. C’est une routière fantastique toutefois, ce qui est en vérité ce que la plupart des acheteurs recherchent avec cette voiture. J’espère que les freins de la T8 seront améliorés alors qu’on approchera la production. En date d’aujourd’hui, il y a peu de jeu dans la pédale ; avant d’avoir le temps de le réaliser, vous utilisez 80 % de la force de freinage.
Pour sa part, le modèle R-Design est agréable à piloter sur routes sinueuses. Nous avons eu la chance de le mener sur Mulholland Drive et à travers les canyons avoisinants de la région de Los Angeles et ce fut fort excitant. Les virages serrés se prennent avec assurance, notamment en mode Dynamic qui modifie la réaction de l’accélérateur de la transmission. Je me suis retrouvé à pousser la machine graduellement en virage, m’appuyant avec plus de force sur les pneus de performance Continental équipés d’épaules rigides. La voiture est si bien plantée au sol et elle inspire tellement confiance qu’il est impossible de se retenir. Le comportement typique d’une vraie berline sportive.
Tout aussi attrayante est la réponse de la boîte de vitesses automatique à huit rapports qui est livrée de série. Les modèles R-Design reçoivent des palettes au volant et je les ai grandement mises à contribution lors de mon essai. Il s’agit d’une voiture bien plus confortable lorsqu’elle est poussée à la limite que nous l’aurions cru lors de ses débuts.
Il est temps de prendre les choses plus sérieusement
Pour moi, la version R-Design a été la vedette de cet évènement. Elle a été celle qui nous a montré que cette S60 a ce qu’il faut pour rivaliser d’adresse avec les ténors que sont les produits avancés par BMW, Mercedes-Benz, Audi et même, Lexus. Et, même si certains vont se plaindre de l’absence d’un moteur V6, il y a assez de puissance pour vous donner l’impression que vous pilotez une berline sport de haut niveau. La familiale est particulièrement unique alors qu’on retrouve peu de véhicules de cet acabit au Canada de nos jours. Et, si ce n’est que ça, la familiale est une belle solution de rechange à la multiplication des VUS que l’on peut voir à travers tous les créneaux.
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