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Premier essai du Volkswagen Atlas Cross Sport 2020 : Suivre le courant

Whistler, Colombie-Britannique - Les constructeurs automobiles se cherchent de nouvelles niches pour écouler plus de marchandise. Il n’y a rien de vraiment nouveau là-dedans, mais présentement, parmi les segments prometteurs, on note surtout celui des utilitaires intermédiaires 5-passagers.

Il existe dans ce créneau quelques vétérans qui avaient peu de concurrence et qui sont bien établis depuis des années. Pensons au Jeep Grand Cherokee, le meilleur vendeur de sa catégorie au Canada, ou encore au Ford Edge qui est aussi en place depuis longtemps. D’autres modèles sont venus s’ajouter récemment comme le Chevrolet Blazer ou le Honda Passport. Il faut maintenant ajouter à cette liste le Volkswagen Atlas Cross Sport.

Économie de (plus petite) échelle
Volkswagen est parti du même principe que Honda avec le Pilot en utilisant la plateforme et les moteurs de l’Atlas et en retranchant au passage deux places. L’Atlas Cross Sport repose donc sur le même châssis que l’Atlas, mais sa longueur totale est plus courte de 59 mm que la génération 2021 de l’Atlas qui arrive cet été.

Photo : B.Charette

Par ailleurs, il offre de nouveaux phares qui allongent la barre centrale de la calandre chromée à trois baguettes. Le montant arrière et le hayon sont plus inclinés que sur l’Atlas pour donner un faux semblant de coupé 4-portes. Volkswagen en a aussi profité pour refaire un peu le style avec une silhouette un peu plus fuyante en version Trendline, Confortlime et Execline. Cette dernière, pour 1690 $ de plus, est livrable avec le groupe R-Line doté d’un pare-chocs unique avec logo R bien en vue et présentant davantage de garnitures chromées et noir laqué. Cette livrée peut aussi être équipée de roues de 21 pouces.

Deux petits bémols au sujet de la ligne : les jantes de base donnent un aspect un peu bon marché à un véhicule qui se vend plus de 38 000 $ et Volks a installé de faux échappements à l’arrière (double pour le moteur 4 cylindres et quadruples pour le V6) et ceux-ci sont franchement laids. Si l’échappement est caché sous le capot, laissez-le là. Il est inutile de nous faire croire le contraire. Personne n’est dupe.

4 ou 6 cylindres ?
Tous comme avec l’Atlas, vous avez le choix entre un 4-cylindres turbo de 2 litres offrant 235 chevaux et 258 livres-pieds de couple, ou un V6 de 3,6 litres qui propose 276 chevaux et 266 livres-pieds de couple.

La bonne nouvelle dans cette histoire, c’est que tous les modèles Atlas Cross Sport (ainsi que le prochain Atlas) seront uniquement livrables en version à quatre roues motrices au Canada. Donc, plus de versions 4-cylindres avec traction seulement. Les deux moteurs sont reliés à une boîte automatique à huit rapports.

Photo : B.Charette

Volkswagen a noté que seulement 5 % des acheteurs optaient pour un modèle à traction. Et avec cette variante 4-cylindres à rouage intégral, les gens de Volkswagen espèrent aller chercher 30 et même 40 % des ventes. L’Atlas, qui est 3e au chapitre des ventes chez le fabricant (derrière le Tiguan et la Jetta), souhaite consolider sa place dans le segment avec cette version Cross Sport.

Côté remorquage, il est toujours possible de tracter 2268 kg (ou 5000 lb) avec le V6 et Volkswagen nous a fait savoir qu’elle travaille très fort à obtenir les mêmes capacités avec le moteur 4-cylindres.

Mise à jour à l’intérieur
Le prix d’un modèle Trendline est fixé à 38 995 $. À ce prix, vous avez droit à des jantes de 18 pouces (assez ordinaires), des phares automatiques à DEL avec rétroviseurs et sièges avant chauffants, des essuie-glaces qui détectent la pluie, des sièges en tissu et un détecteur d’angles morts et de trafic arrière transversal.

Photo : B.Charette

Tous les modèles offrent aussi un avertisseur d’imminence de collision avant avec freinage d’urgence autonome, un système de surveillance d’angles morts et l’avertissement de circulation transversale arrière.

Pour 45 195 $, la version Comfortline ajoute un régulateur de vitesse adaptatif, un système d’aide au stationnement, un volant et un pommeau de vitesse gainés de cuir, le démarrage à distance, un hayon électrique, un toit panoramique, la climatisation automatique à deux zones, la commande vocale via un écran de huit pouces et des sièges électriques ajustables en huit positions pour le conducteur.

Il faut aller dans la version Execline à 54 495 $ pour avoir droit au cockpit virtuel développé chez Audi. Vous avez aussi droit à des sièges en cuir chauffants et ventilés à l’avant et chauffants à l’arrière avec ajustement électrique pour le conducteur et le passager avant. On compte aussi un plus large inventaire d’aides électroniques à la conduite comme le « Traffic Jam Assist » qui est un assistant de conduite dans les embouteillages et qui permet au véhicule de se frayer un chemin dans les bouchons à une vitesse allant jusqu’à 60 km/h, d’arrêter le véhicule et de le redémarrer si la circulation se rétablit dans les trois secondes.

Vous obtenez aussi avec la version Execline un système de reconnaissance de panneaux de signalisation routière qui affiche les limites de vitesse, les zones à dépassement interdit, les zones scolaires et les zones de travaux qui sont détectées par les caméras et les données du véhicule. Une chaîne audio Fender avec 12 haut-parleurs Panasonic et 480 watts est aussi au nombre des options.

Le modèle R-Line ajoute des jantes de 21 pouces, quelques logos bien sentis et des pédales en acier inoxydable.

Photo : B.Charette

Un V6 vieillissant
Nous avons fait tour à tour l’essai du modèle 4-cylindres et du V6. Force est d’admettre que le V6 n’a plus le pouvoir d’attraction qu’il possédait encore récemment. Avec l’ajout des quatre roues motrices aux modèles 4-cylindres, il n’y a franchement que peu d’intérêt à aller vers un V6. La puissance et le couple du petit moteur sont similaires à celles du bloc V6. La conception de ce dernier remonte aux années 90 et il commence à montrer son âge avec des performances ordinaires et une consommation élevée.

Sur un trajet autoroutier, il a été difficile de descendre sous la barre des 13,5 litres aux 100 km alors que le 4-cylindres est plus près de 11,5 litres, ce qui n’est pas extraordinaire, mais plus acceptable.

Volkswagen nous a annoncé travailler fort afin de doter le 4-cylindres d’une capacité de remorquage de 2268 kg, comme le V6, dans le but (non avoué) de simplement retirer le V6 de l’offre. On sent aussi le 4-cylindres plus nerveux sur la route. La direction est quant à elle précise sans être très communicative.

Photo : B.Charette

Pour ce qui est de l’espace de chargement, vous profitez de 1141 litres derrière la deuxième rangée de bancs et de plus de 2200 si vous rabattez les sièges.

Conclusion
Pour les parents qui n’ont maintenant plus d’enfants à la maison ou simplement pour ceux qui n’ont pas besoin d’une troisième rangée, l’Atlas Cross Sport offre une autre solution de rechange dans ce segment. Le 4-cylindres est, à notre avis, le modèle qui a le plus de sens.

On aime

Espace bien aménagé
Position de conduite
Sièges confortables

On aime moins

Moteur un peu gourmand (même le 4-cylindres)
V6 vieillissant
Quelques plastiques disgracieux qui sont encore dans l’habitacle

Photo : B.Charette

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