La popularité de la Chevrolet Volt au Canada ne cesse de croître de mois en mois. D’ailleurs, elle figure maintenant au sommet des ventes de véhicules électriques.
Étant donné l’intérêt des consommateurs et des adeptes de voitures vertes pour cette berline compacte, j’ai effectué durant la période des Fêtes un essai de 1 000 kilomètres avec une Chevrolet Volt 2017. Au menu : neige, pluie, glace et variations de température importantes. Rien de mieux pour bien l’évaluer, d’autant plus que beaucoup d’acheteurs potentiels s’interrogent sur son comportement en hiver.
Une belle ligne…
La première génération de la Volt n’était pas un succès en termes de style, mais la seconde se veut beaucoup plus attrayante, réussissant à mieux se fondre dans le paysage urbain avec sa ligne moderne.
À l’intérieur, cette berline compacte à hayon propose un habitacle convenable pour 4 adultes et leurs bagages, mais sans plus. L’espace pour la batterie réduit grandement le volume du coffre arrière. La présentation du tableau de bord est moderne; en revanche, la qualité de la finition, le confort des sièges et l’ergonomie n’ont rien d’impressionnant, surtout pour le prix d’achat demandé de près de 45 000 $. On a davantage l’impression d’être assis dans une voiture de 20 000 $ à 25 000 $.
Passons toutefois rapidement sur ce commentaire, car l’acheteur d’une Volt a comme objectifs premiers l’économie de carburant et le respect de l’environnement.
Sur la route en hiver…
Notre but en faisant l’essai de la Chevrolet Volt 2017 en hiver était d’évaluer sa consommation de carburant, la longévité de sa batterie et son comportement routier par temps froids.
Dans le premier cas, cette hybride rechargeable m’a agréablement surpris avec une moyenne avoisinant les 3,0 L/100 km pendant la semaine (mélange de circulation urbaine, semi-urbaine et autoroutière). Il est important de spécifier que le mercure est parfois descendu à -20 degrés et qu’il a grimpé à un maximum de 7 degrés. C’est donc un excellent rendement énergétique en hiver.
Au chapitre de la longévité de la batterie, je n’ai pu obtenir mieux que 65 kilomètres d’autonomie en mode électrique avec une charge complète, et ce, même en utilisant la palette de freinage située derrière le volant afin de récupérer l’énergie, en adaptant mon style de conduite et en employant d’autres petits trucs du parfait conducteur de voiture hybride. Il faut toutefois avouer que le système de contrôle de la traction, les sièges chauffants, le dégivrage et la chaufferette ont été grandement sollicités durant cette semaine d’essai, ce qui a vite fait baisser la charge de la batterie.
Sans être impressionnante, cette autonomie électrique de 65 kilomètres s’est avérée suffisante pour me déplacer près de la maison, me rendre au travail et effectuer de longs déplacements. Merci au moteur à essence de 1,5 litre qui vient recharger la batterie avant qu’elle ne se vide, apportant du même coup une vraie paix d’esprit. Fait intéressant, on développe l’habitude de brancher la Volt une fois stationnée, ce qui aide à repartir avec une pleine charge.
Une belle surprise
Notre grande surprise de l’essai hivernal de la Chevrolet Volt 2017 a été son agrément de conduite. Avec ses 2 moteurs électriques, la Volt génère 101 chevaux et 298 livres-pied de couple, de quoi accélérer de 0 à 100 km/h en 8,5 secondes. Son équilibre sur la route et son très faible niveau de bruit la rendent encore plus amusante à conduire. La Volt se débrouille donc bien dans l’ensemble et elle peut se déplacer à l’extérieur de la zone urbaine sans problème.
À noter, 4 modes de conduite sont disponibles :
Normal – Autonomie de batterie et efficacité maximales dans les déplacements quotidiens.
Sport – Réaction plus immédiate du moteur lors des départs et des dépassements.
Montagne – Optimisation de la capacité de la batterie pour atteindre les performances souhaitées dans les pentes abruptes.
Maintien – Conservation de la charge de la batterie pour un moment ultérieur opportun (la Volt passe alors en mode d'autonomie prolongée, ce qui est idéal pour les longs trajets sur l'autoroute).
Conclusion
En résumé, j’ai adoré la Chevrolet Volt et je la vois comme une concurrente de taille à la Toyota Prius et à la Nissan LEAF pour une utilisation quotidienne, peu importe le type de parcours. Elle est bien adaptée à l’hiver en termes de chauffage et de dégivrage; tout fonctionnait comme dans une voiture classique. J’ai même découvert un certain plaisir à consulter l’écran d’information qui renseigne sur la consommation de carburant, l’état de la batterie, la recharge, etc.
La Volt est sans contredit un beau succès de General Motors, ayant donné naissance en quelque sorte à la Bolt EV, sans oublier des modèles comme la Malibu hybride (que j’ai bien appréciée également) et la nouvelle Cadillac CT6 hybride rechargeable (qui fera ses débuts sous peu). Qui aurait pu croire que GM deviendrait aussi compétitive dans le segment des voitures vertes?
