Une mécanique des ligues majeures
Comme nous vous l'avons mentionné, cette voiture est monstrueuse. Mais un bolide ne devient pas rapide du jour au lendemain par magie. Il faut du temps, des efforts et un portefeuille bien garni. C'est Kevin, de Primespeed, qui a ouvert le bal en solidifiant le bloc-moteur : il a installé des bielles (connecting rods) CROWER et des pistons ARIAS. Ensuite, il s'est attaqué aux culasses (cylinder heads); c'est SGP qui les a retravaillées en installant des guides de soupape (valve guides), des coupelles d'appui de soupape (valve retainers) JUN ainsi que des soupapes (valves) neuves d'origine. Du côté des arbres à cames (camshafts), il a utilisé les plus agressifs que JIM WOLF TECHNOLOGIES avait à offrir; il a ensuite couplé à ces arbres à cames des poulies (pulleys) réglables JUN que Peter a fait polir. 
Pour ce qui est du collecteur d'admission (intake manifold), Primespeed l'a retravaillé pour qu'il s'ajuste parfaitement aux culasses (match ported). Entre les culasses et le bloc-moteur, Kevin a utilisé des joints d'étanchéité métalliques (head gaskets) GREDDY de deux millimètres pour éviter les fuites d'huile.
Pour combler les désirs de Peter, Kevin a utilisé des turbos Greddy TD06-20G avec des soupapes de surpression (wastegate) externes HKS montées sur des collecteurs d'échappement (exhaust manifolds) PENTROOF fabriqués à la main. Deux filtres APEXI permettent aux turbos de respirer de l'air frais, et toute la tuyauterie a été fabriquée à la main par Primespeed pour le refroidisseur intermédiaire du turbo (intercooler) monté à l'avant. Puisqu'il s'agit d'un V6, tout doit être fait en double, et aussi simple que cela puisse paraître, un connaisseur est de mise pour un résultat optimal et surtout fiable. Croyez-moi, Peter en sait quelque chose.