Il fallait maintenant faire sortir le mauvais. Kevin a donc fabriqué ce qu'on appelle communément des canalisations d'essai (test pipes) de trois pouces de diamètre avec des échappements BRULLEN. Avec tout ce potentiel, l'alimentation en essence devait également être retouchée. Kevin a d'abord commencé par remplacer la pompe à carburant (fuel pump) par deux pompes WALBRO et les canalisations d'alimentation par des canalisations-8 du réservoir jusqu'aux pompes, les suivantes sont des canalisations-6. Il a ensuite remplacé le filtre d'origine par un SX et le régulateur, par un MALORY. Pour ce qui est des injecteurs, il a opté pour des 720 cc.
Comme on peut toujours faire mieux, Peter a ajouté un amplificateur d'allumage HKS avec des bougies NGK plus froides. Maintenant, il fallait s'assurer de pouvoir gérer toute cette puissance. Il a alors utilisé un ordinateur reprogrammé Jim Wolf Technologies auquel il a ajouté un S-AFR de HKS qui permet de modifier le rapport air/essence en fonction de nombreux paramètres. Pour pouvoir contrôler la pression des turbos, Peter a choisi un EVC-4 électronique de HKS et un régulateur de pression (turbo timer) HKS. Quand est venu le temps de transférer toute cette puissance aux roues, il a choisi un embrayage RPS TURBOCLUTCH à double disque de carbone. C'est un arbre de transmission POWERTRAIN fabriqué d'une seule pièce en aluminium qui transmet la puissance à un différentiel à glissement limité KAAZ.
Les performances
Comme Primespeed dispose d'un Dynojet sur place, nous n'avons pas perdu de temps et nous avons installé la 300ZX sur les rouleaux; et les chiffres n'ont pas déçu : 712 chevaux et 624 livres-pied de couple (torque) ! Et ce n'est pas fini. Le système de nitro n'est pas encore branché.