D'entrée de jeu, certains pourraient s’interroger sur la pertinence d'un muscle car à traction intégrale comme la Dodge Challenger GT AWD, d'autant plus que cette dernière est propulsée par un moteur V6 atmosphérique plutôt qu'un traditionnel V8 ; je suis de ceux-là. L’équation ne semble pas faire de sens.
En se penchant davantage sur la chose cependant, on comprend que la question n'est pas aussi claire que de l'eau de source. En fait, le muscle car n'est pas à l'abri des tendances de l'industrie automobile. Chaque constructeur cherche à produire des véhicules plus légers, plus efficaces et, spécialement dans un cas comme celui du Challenger, plus pratiques. Il va donc de soi qu'en plus d'ajouts comme la traction intégrale on assiste à l'émergence de moteurs 4-cylindres turbocompressés et de boîte automatique comptant 8 ou 10 rapports. De fait, les modèles informatiques font des calculs plus précis que les nôtres et savent comment en arriver à nous proposer le meilleur rapport qualité/prix en matière d'efficience, de convivialité et de plaisir. Les tendances changent et la Challenger est la réponse du groupe FCA (Fiat Chrysler Automobiles) à ces dernières.
Si le chapeau te fait...
Ce qui aide la Challenger, c'est qu'elle partage sa structure avec les berlines Dodge Charger et Chrysler 300, et que celles-ci profitent de la traction intégrale depuis un moment déjà. De plus, toutes sont assemblées à la même usine, celle de Brampton, en Ontario. On constate également que les grands patrons du groupe FCA étaient enthousiastes à l'idée de maximiser son rendement, mais aussi la plateforme LX qui sert les modèles. L'arrimage s'étend même au moteur alors que la Challenger GT reçoit le V6 Pentastar de 3,6 litres qui roule sa bosse depuis un certain temps au sein de plusieurs produits de la compagnie.
Et si, comme moi, vous avez le réflexe de vous demander pourquoi Chevrolet et Ford proposent des variantes décapotables de leurs célèbres sportives alors que Dodge va dans une direction complètement opposée en décidant de commercialiser une mouture conçue pour l'hiver plus que l'été, dites-vous que c'est bien normal. Posez la question à Chrysler et on vous répondra que Dodge se sert de cette version pour se créer une niche ; la Challenger est plus spacieuse que la Camaro et la Mustang. Pourquoi ne pas la rendre plus pratique pour l'hiver également
Si vous avez l'impression que cette version GT a une allure un peu... différente, vous avez raison. En plus de recevoir la motricité aux quatre roues, la voiture est légèrement plus haute aussi, le résultat de sa transition en bête pour affronter l'hiver. C'est étrange, mais encore, les muscle car n'ont jamais été reconnus pour leur esthétisme. Afin d’ajouter un peu de chair autour de l’os, mentionnons que notre modèle d'essai portait la teinte TorRed (on en cherche la signification), assortie d'une bande contrastante offerte à 325 $ en option. À part bien paraître, ces rainures donnent l’impression que la ceinture de caisse est un tantinet plus basse, ce qui fait qu’on perçoit notre 4X4 haut sur pattes mieux planté au sol. Le reste est typique de la Challenger, des quatre phares au regard menaçant à la grille noire en passant par l'arrière, très épuré. La ligne de toit, dont la coupe est géniale, n'a pas changé non plus, ce qui est une bonne chose.
Intérieur spacieux
À l'intérieur, rien n'a changé d'un iota. En gros, vous profitez toujours d'autant d'espace à l'avant, d'un dégagement impressionnant à l'arrière ainsi que de l'immense écran du système d'info divertissement Uconnect à la présence dominante.
Bien que ce dernier semble être le même, il s'agit en fait de sa 3e évolution (4e génération), ce qui signifie qu'il supporte maintenant les applications Apple CarPlay et Android Auto. Ce que ça veut aussi dire, en gros, c'est que le meilleur système de l'industrie vient de trouver une façon d'être encore plus efficace, juste au moment où la concurrence commençait à le rattraper. Il est toujours doté de l'écran massif de 8,4 pouces qui présente des graphiques colorés et une belle sensibilité au niveau des commandes tactiles, en plus des deux nouvelles applis que les gens réclament de plus en plus. Je n'aime toujours pas qu'on soit forcé d'aller jouer dans l'écran pour activer la fonction chauffante des sièges et du volant. Heureusement, ce problème se règle en partie, car ces commodités s'animent d'elles-mêmes au démarrage lorsque la température extérieure détectée est sous les 4,5 degrés Celsius.
Comme cerise sur le gâteau, notre modèle d'essai profitait de la chaîne audio haut de gamme Harman/Kardon, une option à 1500 $ qui sert 18 haut-parleurs et un amplificateur. Cette dernière est vraiment efficace, mais je me demande si c'est nécessaire sur une voiture qui, essentiellement, recevra tout au plus une douzaine d’occupants pendant la période où elle sera aux mains du même propriétaire. Je pense que j'économiserais ce 1500 $.
V6... ou rien du tout
Le V6 auquel nous faisions référence plus tôt est la seule option livrable avec la traction intégrale. Puisque le modèle a le potentiel de bien se vendre, le V8 n'est pas vraiment une nécessité, surtout que le rouage intégral ne s'y marie pas vraiment.
Je comprends tout ça, mais c'est dommage qu'on ne puisse pas au moins profiter du moteur HEMI en option, surtout que le V6 offre moins de puissance – 305 chevaux et 268 livres-pieds de couple – que ne le fait le 4-cylindres turbo de la Mustang, un bolide qui est aussi plus léger que la Challenger. Et c'est sans compter sur le poids supplémentaire ajouté à cette dernière en raison du système à quatre roues motrices. Conséquemment, la Challenger GT n'est pas aussi explosive au départ que ce à quoi on s'attend alors qu'on sent ce surplus de poids. Cela étant dit, une fois que la voiture est lancée, le V6 atmosphérique retrouve ses repères et la plupart des manœuvres effectuées à vitesses plus élevées se font sans difficulté. C'est également dans ces situations que les nombreux ratios de la transmission automatique à huit vitesses font sentir leur présence ; il y en a toujours un pour répondre à l’appel au bon moment. La boîte ne semble jamais chercher vainement le bon rapport. Elle est demeurée étonnamment composée au cours de mon essai, si bien que je n'ai pas eu à utiliser les palettes au volant aussi souvent que je l'aurais fait normalement. Du reste, la GT fait vivre l'expérience ultime d'être aux commandes d'un muscle car lorsque votre regard se fixe sur le long capot devant vous, lorsque vous empoignez le sélecteur en forme de T et que vous laissez le gros bloc faire le travail.
C'est aussi à ce moment que le rouage intégral retenu prend tout son sens. C'est un système qui favorise le train arrière, si bien que le découplage des roues avant se produit à vitesse stable, ce qui permet d'économiser un peu de carburant. Et même lorsque l'ordinateur décide d'envoyer du couple à l'avant, c’est seulement dans une proportion de 40%, ce qui fait qu'on se trouve toujours avec une poussée prédominante à l'arrière. Il s'agit d'un approche qui se veut rassurante lorsque la chaussée est plus glissante, une situation rencontrée par moment lors de notre essai. Nous avons essayé de déstabiliser la voiture et ce n'était pas une mince tâche, car la puissance est distribuée quasi parfaitement là où elle est requise pour nous aider à nous sortir de situations plus difficiles.
Nouveaux horizons
Est-ce que le monde a besoin d'un muscle car à quatre roues motrices ? Je n'en suis pas certain, mais dans certains coins du continent, absolument. Je parle bien sûr des gens qui habitent les régions plus enneigées qui ceinturent la frontière entre le Canada et les États-Unis. De fait, la plupart des Canadiens résident dans ces endroits et si l'on ajoute les citoyens de villes comme Boston, New York, Minneapolis/St-Paul, etc., on découvre que de nombreux Américains pourraient aussi trouver leur compte avec un muscle car à quatre roues motrices.
Est-ce que la Challenger GT AWD est capable de faire valser de la même façon qu'un muscle car traditionnel ? Non, pas tout à fait. Mais en tant que passionné de ce type de bolide, j'en vois l'attrait et je comprends pourquoi de tels véhicules doivent s'adapter pour demeurer pertinents.
Si tout ce que ça prend pour garder les gens heureux et le muscle car bien en vie est la transition vers une boîte automatique et la traction intégrale, je souscris à la tendance.
