La TT fait peau neuve
Ce premier galop d'essai de l'Audi TT 2008 a dû être écourté à cause des conditions climatiques effroyables qui ont régné dans la région de Montréal en ce beau mois d'avril. Mais la pluie battante, les vents violents et la neige aussi fondante qu'abondante ne nous ont pas empêchés d'apprécier la réussite esthétique de la nouvelle TT, une réussite d'autant plus remarquable qu'il est toujours périlleux d'essayer de donner un deuxième souffle à un design qui a fait date dans l'histoire de l'automobile contemporaine.
Nul besoin de rappeler la sensation que fut le dévoilement de l'Audi TT en 1998. Et comme pour tout objet qui accède au rang d'icône, se pose la question : comment faire évoluer ce design sans en perdre le charme? Ce problème s'est posé à Mazda avec sa Miata, à BMW avec la MINI, à VW avec la New Beetle et à Ford avec sa Thunderbird. Certains réussissent. D'autres se cassent le nez. Audi a-t-il réussi? À vous de juger, mais pour sa part, votre humble serviteur répond : OUI.
Une pure voiture sport?
La première phase de la « mission TT » est donc réalisée. Mais pour une voiture à laquelle les responsables d'Audi voudraient accoler le qualificatif « sport », il faut bien plus qu'un look. Il faut qu'elle sache « bouger » et pas seulement en ligne droite.
À cet effet, Audi nous propose un châssis composé en bonne partie d'aluminium dans le but de réduire le poids tout en favorisant la rigidité. Près de 70 % d'aluminium, ce qui permet à la nouvelle TT de peser moins que la première génération, d'où un gain en performances et en consommation. Notons aussi que les pièces en acier se trouvent surtout en arrière, question de favoriser la répartition des masses. Ingénieux! Aluminium aussi dans les éléments de la suspension avant et, évidemment, dans la réalisation des deux moteurs figurant au catalogue : un 4 cylindres 2 litres à injection directe et turbocompresseur développant 200 chevaux (jugé « moteur de l'année » par un jury international) et un V6 de 3,2 litres et 250 chevaux, Mais attention, ne vous laissez pas séduire par les seuls chiffres car ces moteurs ont des tempéraments différents. Avec un couple de 207 lb-pi entre 1 800 et 5 000 tr/min, le brio du 2 L turbo a de quoi surprendre. Certes, le V6 est plus puissant et présente un couple plus élevé (236 lb-pi à 2 500 tr/min), mais il doit aussi traîner 115 kg de plus (1 260 kg pour la 2.0 contre 1 410 kg pour la 3.2 quattro), ce qui se traduit aussi par une consommation sensiblement plus élevée.
Ce premier galop d'essai de l'Audi TT 2008 a dû être écourté à cause des conditions climatiques effroyables qui ont régné dans la région de Montréal en ce beau mois d'avril. Mais la pluie battante, les vents violents et la neige aussi fondante qu'abondante ne nous ont pas empêchés d'apprécier la réussite esthétique de la nouvelle TT, une réussite d'autant plus remarquable qu'il est toujours périlleux d'essayer de donner un deuxième souffle à un design qui a fait date dans l'histoire de l'automobile contemporaine.
 |
| Dommage que la température n'est pas été plus clémente. |
Nul besoin de rappeler la sensation que fut le dévoilement de l'Audi TT en 1998. Et comme pour tout objet qui accède au rang d'icône, se pose la question : comment faire évoluer ce design sans en perdre le charme? Ce problème s'est posé à Mazda avec sa Miata, à BMW avec la MINI, à VW avec la New Beetle et à Ford avec sa Thunderbird. Certains réussissent. D'autres se cassent le nez. Audi a-t-il réussi? À vous de juger, mais pour sa part, votre humble serviteur répond : OUI.
Une pure voiture sport?
La première phase de la « mission TT » est donc réalisée. Mais pour une voiture à laquelle les responsables d'Audi voudraient accoler le qualificatif « sport », il faut bien plus qu'un look. Il faut qu'elle sache « bouger » et pas seulement en ligne droite.
À cet effet, Audi nous propose un châssis composé en bonne partie d'aluminium dans le but de réduire le poids tout en favorisant la rigidité. Près de 70 % d'aluminium, ce qui permet à la nouvelle TT de peser moins que la première génération, d'où un gain en performances et en consommation. Notons aussi que les pièces en acier se trouvent surtout en arrière, question de favoriser la répartition des masses. Ingénieux! Aluminium aussi dans les éléments de la suspension avant et, évidemment, dans la réalisation des deux moteurs figurant au catalogue : un 4 cylindres 2 litres à injection directe et turbocompresseur développant 200 chevaux (jugé « moteur de l'année » par un jury international) et un V6 de 3,2 litres et 250 chevaux, Mais attention, ne vous laissez pas séduire par les seuls chiffres car ces moteurs ont des tempéraments différents. Avec un couple de 207 lb-pi entre 1 800 et 5 000 tr/min, le brio du 2 L turbo a de quoi surprendre. Certes, le V6 est plus puissant et présente un couple plus élevé (236 lb-pi à 2 500 tr/min), mais il doit aussi traîner 115 kg de plus (1 260 kg pour la 2.0 contre 1 410 kg pour la 3.2 quattro), ce qui se traduit aussi par une consommation sensiblement plus élevée.
 |
| La version 3.2 quattro est plus puissante, mais doit composer avec un poids plus élevé. |