Nous descendons les étages et sillonnons des corridors, des boîtes et des pièces longeant les murs de certains. Notre guide nous explique comment la technologie a facilité la création de pièces prototypiques : jadis un procédé ridiculement cher nécessitant un long travail d’outillage, aujourd’hui les faisceaux laser, le plastique liquide et la poudre d’acier en font une opération relativement simple. Outre les économies de temps et d’argent, on peut également corriger toute erreur beaucoup plus facilement.
On nous mène ensuite devant une grande fenêtre s’ouvrant sur la salle des essais de choc. À l’intérieur, un grand plateau sur rails transporte soit une voiture, soit simplement des sièges de sécurité coiffés de mannequins. Deux fois par jour, on allume la machine à l’aide de poudre qui actionne un piston : le plateau explose alors vers l’avant pour atteindre une vitesse maximale de 84 km/h.
Au plafond, des appareils à haute vitesse prennent des milliers de photos. Cet appareil particulier ne sert pas à détruire des voitures, mais plutôt à mettre les dispositifs de retenue à l’essai, soit les ceintures de sécurité et les sièges, ainsi que de valider la sécurité des rails de toit quand le plateau percute le transporteur. Inexplicablement, les mannequins, variant d’un enfant à un homme adulte, ont tous enfilé des bobettes roses…
Ensuite, on nous mène à un simulateur pour châssis, une plateforme sur laquelle on soumet la voiture à la même torture qu’elle subirait au fil de 10 000 km sur le Nürburgring. BMW croit qu’une voiture doit pouvoir encaisser au moins 300 000 km, donc les cobayes passent au minimum 100 heures sur cette plateforme, dans des températures variant de -40 à 80 degrés Celsius, et deux autres semaines sous analyse aux rayons X et autres.
Perdus dans les entrailles du bâtiment, on nous ouvre la porte d’une salle abritant un châssis dénudé, un bloc de batteries au lithium fixé en dessous. Dans un coin, notre guide soulève d’un geste rapide une bâche couvrant une coquille plutôt bizarre. Nous sommes ravis d’apprendre que nous admirons le cockpit en fibre de carbone de la nouvelle BMW i3 électrique.
BMW a formé une coentreprise avec le SGL Group afin de fabriquer de la fibre de carbone à grande échelle dans une nouvelle usine à la fine pointe à Washington. Il s’agit de la première voiture de série à hériter d’une cellule passager en fibre de carbone, et la légèreté de l’i3 compensera amplement la pesanteur inhérente au stockage d’énergie par bloc de batteries, permettant ainsi d’en augmenter l’autonomie tout en réduisant la consommation d’énergie.
Les monocoques en fibre de carbone sont excessivement résistants, créant une cellule de survie rigide et pratiquement indestructible. Des zones de déformation en aluminium à l’avant de la voiture absorberont tout choc en cas de collision.
De retour dans l’atrium, nous remarquons que les bureaucrates se mêlent allègrement aux designers un peu plus flyés… en matière de tenue, on dirait que tout passe! Les 8 000 personnes qui travaillent ici, dont les 4 000 ingénieurs, semblent profiter d’une ambiance conviviale. On encourage en effet la socialisation entre les départements, et le terme « faire tomber les murs » n’est pas qu’une expression ici!
On nous mène ensuite devant une grande fenêtre s’ouvrant sur la salle des essais de choc. À l’intérieur, un grand plateau sur rails transporte soit une voiture, soit simplement des sièges de sécurité coiffés de mannequins. Deux fois par jour, on allume la machine à l’aide de poudre qui actionne un piston : le plateau explose alors vers l’avant pour atteindre une vitesse maximale de 84 km/h.
Au plafond, des appareils à haute vitesse prennent des milliers de photos. Cet appareil particulier ne sert pas à détruire des voitures, mais plutôt à mettre les dispositifs de retenue à l’essai, soit les ceintures de sécurité et les sièges, ainsi que de valider la sécurité des rails de toit quand le plateau percute le transporteur. Inexplicablement, les mannequins, variant d’un enfant à un homme adulte, ont tous enfilé des bobettes roses…
 |
| Photo: BMW |
Ensuite, on nous mène à un simulateur pour châssis, une plateforme sur laquelle on soumet la voiture à la même torture qu’elle subirait au fil de 10 000 km sur le Nürburgring. BMW croit qu’une voiture doit pouvoir encaisser au moins 300 000 km, donc les cobayes passent au minimum 100 heures sur cette plateforme, dans des températures variant de -40 à 80 degrés Celsius, et deux autres semaines sous analyse aux rayons X et autres.
Perdus dans les entrailles du bâtiment, on nous ouvre la porte d’une salle abritant un châssis dénudé, un bloc de batteries au lithium fixé en dessous. Dans un coin, notre guide soulève d’un geste rapide une bâche couvrant une coquille plutôt bizarre. Nous sommes ravis d’apprendre que nous admirons le cockpit en fibre de carbone de la nouvelle BMW i3 électrique.
BMW a formé une coentreprise avec le SGL Group afin de fabriquer de la fibre de carbone à grande échelle dans une nouvelle usine à la fine pointe à Washington. Il s’agit de la première voiture de série à hériter d’une cellule passager en fibre de carbone, et la légèreté de l’i3 compensera amplement la pesanteur inhérente au stockage d’énergie par bloc de batteries, permettant ainsi d’en augmenter l’autonomie tout en réduisant la consommation d’énergie.
Les monocoques en fibre de carbone sont excessivement résistants, créant une cellule de survie rigide et pratiquement indestructible. Des zones de déformation en aluminium à l’avant de la voiture absorberont tout choc en cas de collision.
De retour dans l’atrium, nous remarquons que les bureaucrates se mêlent allègrement aux designers un peu plus flyés… en matière de tenue, on dirait que tout passe! Les 8 000 personnes qui travaillent ici, dont les 4 000 ingénieurs, semblent profiter d’une ambiance conviviale. On encourage en effet la socialisation entre les départements, et le terme « faire tomber les murs » n’est pas qu’une expression ici!