Vous serez peut-être déçu si vous cherchez un modèle de luxe plutôt sport, mais d’autres en seront tout à fait satisfaits, surtout s’ils privilégient la conduite sereine. La possibilité d’utiliser de l’énergie électrique en situations opportunes permet à la boîte de vitesses de maintenir un certain rapport plus souvent : elle rétrograde moins et le moteur monte moins en régime. Elle a également permis à la LaCrosse eAssist de faire appel à un rapport de réduction final plus petit (2,64:1 contre 3,23:1 pour la LaCrosse quatre-cylindres ordinaire). Le résultat : une routière extrêmement silencieuse au sang froid.
On « sent » le système eAssist surtout quand il s’affaire avec son freinage régénératif. Chaque fois qu’on relâche la pédale, on sent le moteur-générateur prendre en quelque sorte le contrôle de la voiture, sautant sur l’occasion pour transformer la décélération en électricité.
En appuyant sur les freins, on accentue la récupération. Les sensations de la pédale de frein diffèrent légèrement de celles d’une voiture sans cette fonction, sans être déplaisantes… juste un peu différentes, c’est tout.
L’eAssist fonctionne en douceur aussi lorsque le véhicule s’éteint puis se rallume en situations « d’arrêt automatique ». Il ne s’arrête pas en trépidant, comme d’autres le pourraient. Et pour aider la voiture à décoller doucement, une pompe à huile auxiliaire à commande électrique s’assure que la boîte de vitesses soit toujours prête en faisant constamment circuler le liquide.
Je peux imaginer que les propriétaires s’habitueront complètement aux petites différences de la LaCrosse eAssist et qu’ils les accepteront comme entièrement normales. Évidemment, si on veut souligner son ADN électrique, on peut opter pour l’écran de tableau de bord et/ou navigation qui essaie de nous montrer quand et comment le système électrique est actionné. Je dis « essaie », parce que ledit système électrique embarque et débarque tellement souvent que le schéma se veut plus une approximation qu’un outil de mesure en temps réel.
Plus tard dans l’année modèle, la LaCrosse proposera le dispositif Buick IntelliLink de série, qui utilise l’interface Bluetooth ou une prise USB pour brancher un téléphone intelligent à une nouvelle radio avec écran tactile couleur de huit pouces
Le prix et mot de la fin
Un jour, l’eAssist sera le seul modèle LaCrosse à quatre cylindres. Aux États-Unis, cette version coûtera exactement la même chose que la LaCrosse V6. Mais au Canada, la LaCrosse V6 sera un peu moins chère que l’eAssist : 34 400 $ contre 35 415 $.
Parmi les nouvelles commodités de série de tous les modèles LaCrosse, notons un climatiseur bizone, des jantes en alliage de 17 pouces et ce fameux écran IntelliLink.
Je ne suis pas tout à fait convaincu qu’on puisse comparer la LaCrosse eAssist à des hybrides de luxe à part entière comme les Lincoln MKZ (42 242 $) et Lexus HS 250h (40 850 $). Il vaut mieux considérer ce nouveau modèle comme une berline de luxe raffinée qui offre par hasard une excellente consommation.
On « sent » le système eAssist surtout quand il s’affaire avec son freinage régénératif. Chaque fois qu’on relâche la pédale, on sent le moteur-générateur prendre en quelque sorte le contrôle de la voiture, sautant sur l’occasion pour transformer la décélération en électricité.
En appuyant sur les freins, on accentue la récupération. Les sensations de la pédale de frein diffèrent légèrement de celles d’une voiture sans cette fonction, sans être déplaisantes… juste un peu différentes, c’est tout.
L’eAssist fonctionne en douceur aussi lorsque le véhicule s’éteint puis se rallume en situations « d’arrêt automatique ». Il ne s’arrête pas en trépidant, comme d’autres le pourraient. Et pour aider la voiture à décoller doucement, une pompe à huile auxiliaire à commande électrique s’assure que la boîte de vitesses soit toujours prête en faisant constamment circuler le liquide.
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| La LaCrosse proposera le dispositif Buick IntelliLink de série, qui utilise l’interface Bluetooth ou une prise USB pour brancher un téléphone intelligent à une nouvelle radio. (Photo: Mike Goetz/Auto123.com) |
Je peux imaginer que les propriétaires s’habitueront complètement aux petites différences de la LaCrosse eAssist et qu’ils les accepteront comme entièrement normales. Évidemment, si on veut souligner son ADN électrique, on peut opter pour l’écran de tableau de bord et/ou navigation qui essaie de nous montrer quand et comment le système électrique est actionné. Je dis « essaie », parce que ledit système électrique embarque et débarque tellement souvent que le schéma se veut plus une approximation qu’un outil de mesure en temps réel.
Plus tard dans l’année modèle, la LaCrosse proposera le dispositif Buick IntelliLink de série, qui utilise l’interface Bluetooth ou une prise USB pour brancher un téléphone intelligent à une nouvelle radio avec écran tactile couleur de huit pouces
Le prix et mot de la fin
Un jour, l’eAssist sera le seul modèle LaCrosse à quatre cylindres. Aux États-Unis, cette version coûtera exactement la même chose que la LaCrosse V6. Mais au Canada, la LaCrosse V6 sera un peu moins chère que l’eAssist : 34 400 $ contre 35 415 $.
Parmi les nouvelles commodités de série de tous les modèles LaCrosse, notons un climatiseur bizone, des jantes en alliage de 17 pouces et ce fameux écran IntelliLink.
Je ne suis pas tout à fait convaincu qu’on puisse comparer la LaCrosse eAssist à des hybrides de luxe à part entière comme les Lincoln MKZ (42 242 $) et Lexus HS 250h (40 850 $). Il vaut mieux considérer ce nouveau modèle comme une berline de luxe raffinée qui offre par hasard une excellente consommation.
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