Au chapitre du rangement
C'est nettement limité. On retrouve de petits coffrets dans les avant-bras et au centre. La boîte à gants n'est guère plus grande. Les porte-gobelet,
que requiert la clientèle d'Amérique du Nord, ne peuvent retenir que des cafés de petit format; autrement, le passager risque fort de se brûler si l'on conduit brusquement.
À l'arrière, on a droit à deux strapontins. À notre grande surprise, ils accueillent dans un espace suffisamment généreux une adulte de 5 pieds et 2 pouces; toutefois, selon cette personne, l'angle du dossier est trop droit pour permettre une longue promenade. Pour accéder à ces places, on devra avoir un minimum de souplesse et exécuter un exercice de contorsion, et ce, même si l'on avance le baquet avant. On ne peut pas relever le dossier sans le reculer, car le toit bloque alors son mouvement. Ces sièges dépannent au besoin pour une course de quelques kilomètres. Quand on rabat les dossiers, on peut y déposer des sacs ou des valises, car le coffre principal n'offre qu'un volume limité d'espace.
Au volant
C'est là que débute le plaisir ! Tout est conçu et placé en fonction du pilote. Les indicateurs sont faciles à repérer. Les commandes, bien que petites, s'atteignent aisément et sont faciles à identifier. Le volant,
télescopique et réglable en hauteur, possède une bonne prise et un bon diamètre et assure une conduite sûre. Le levier de vitesses se manipule commodément avec sa course bien dessinée.
Le compteur de vitesse est à peu près inutile, mais les ingénieurs ont compensé cette faiblesse en installant un lecteur numérique dans le compte-tours logé au centre dans des cercles. Il s'agit de tourner la clef de contact, à gauche dans le tableau de bord, comme le veut la tradition Porsche, pour entendre soudainement la symphonie du 6-cylindres à plat. Et en sélectionnant le mode sport, vous passez au crescendo de cette mélodie. Oubliez la chaîne audio si vous jouez avec le régime moteur ou si vous dépassez les 100 km/h. Il n'y a pas de différences entre les deux versions, sauf sur la route, où l'on note plusieurs distinctions entre la S et la 4S.
Visibilité délicate
Assis au volant d'une 911, vous devez tenir compte de l'empiétement du
pilier A, côté chauffeur, et aborder les intersections avec attention. Il en va de même des dépassements, car le dossier et la ligne de toit gênent le regard vers la droite. Les petits rétroviseurs compensent un peu ces difficultés par leur efficacité.
Direction précise
La première distinction significative est la lourdeur du volant de la 4S. En effet, après avoir conduit la 4S, on a acquis l'habitude d'imprégner au mouvement un effort plus élevé, ce qui se traduit, dans la S, par une réponse brusque et, évidemment, très rapide et non souhaitée. Je préfère donc la direction de la S. La légèreté du volant de la S nous amène à le manipuler avec doigté.
Accélérations foudroyantes
C'est la partie qui surprend au volant de ces deux Porsche. Certes, les
départs peuvent se faire en force, avec des résultats renversants, car vous collez littéralement à votre siège dans la S avec un 0 à 100 km/h en 5,45 secondes sur le mode sport. La 4S met une demi-seconde de plus pour atteindre la même vitesse. C'est normal, car il faut laisser la puissance se transmettre aux quatre roues, ce qui coûte quelques centièmes de seconde même sur le mode sport. Mais sans l'antipatinage, la 4S bondit et franchit les 100 km/h en 5,2 secondes : j'ai obtenu ce résultat sans faire crisser les pneus, en démarrant en douce.
C'est nettement limité. On retrouve de petits coffrets dans les avant-bras et au centre. La boîte à gants n'est guère plus grande. Les porte-gobelet,
 |
| Carrera S (Photo: Philippe Champoux) |
À l'arrière, on a droit à deux strapontins. À notre grande surprise, ils accueillent dans un espace suffisamment généreux une adulte de 5 pieds et 2 pouces; toutefois, selon cette personne, l'angle du dossier est trop droit pour permettre une longue promenade. Pour accéder à ces places, on devra avoir un minimum de souplesse et exécuter un exercice de contorsion, et ce, même si l'on avance le baquet avant. On ne peut pas relever le dossier sans le reculer, car le toit bloque alors son mouvement. Ces sièges dépannent au besoin pour une course de quelques kilomètres. Quand on rabat les dossiers, on peut y déposer des sacs ou des valises, car le coffre principal n'offre qu'un volume limité d'espace.
Au volant
C'est là que débute le plaisir ! Tout est conçu et placé en fonction du pilote. Les indicateurs sont faciles à repérer. Les commandes, bien que petites, s'atteignent aisément et sont faciles à identifier. Le volant,
 |
| Carrera S (Photo: Philippe Champoux) |
Le compteur de vitesse est à peu près inutile, mais les ingénieurs ont compensé cette faiblesse en installant un lecteur numérique dans le compte-tours logé au centre dans des cercles. Il s'agit de tourner la clef de contact, à gauche dans le tableau de bord, comme le veut la tradition Porsche, pour entendre soudainement la symphonie du 6-cylindres à plat. Et en sélectionnant le mode sport, vous passez au crescendo de cette mélodie. Oubliez la chaîne audio si vous jouez avec le régime moteur ou si vous dépassez les 100 km/h. Il n'y a pas de différences entre les deux versions, sauf sur la route, où l'on note plusieurs distinctions entre la S et la 4S.
Visibilité délicate
Assis au volant d'une 911, vous devez tenir compte de l'empiétement du
 |
| Carrera S (Photo: Philippe Champoux) |
Direction précise
La première distinction significative est la lourdeur du volant de la 4S. En effet, après avoir conduit la 4S, on a acquis l'habitude d'imprégner au mouvement un effort plus élevé, ce qui se traduit, dans la S, par une réponse brusque et, évidemment, très rapide et non souhaitée. Je préfère donc la direction de la S. La légèreté du volant de la S nous amène à le manipuler avec doigté.
Accélérations foudroyantes
C'est la partie qui surprend au volant de ces deux Porsche. Certes, les
 |
| Carrera S (Photo: Philippe Champoux) |