Auto123 met à l’essai le BMW X5 M 2020.
C’est en 1978 qu’on a vu la lettre M faire sa première apparition chez BMW. À l’époque, la firme bavaroise donnait vie à la M1, un bolide d’exception qui fut produit à très petite quantité. La M1 était le résultat d’un travail acharné amorcé au début des années 70 avec l’étude BMW Turbo qui avait été présentée au Salon de l’auto de Genève en 1972. Si la version de production n’a pas connu un succès commercial, elle s’est imposée sur les circuits.
Aujourd’hui, les collectionneurs se l’arrachent sur le marché de la voiture ancienne… lorsqu’ils en trouvent une.
Néanmoins, cette première création issue de la division M est d’une importance capitale pour comprendre la suite des choses, car dès 1979, BMW présentait la M535i. La M6 (1982-1989) suivra avec le moteur de la fameuse M1, un 6-cylindres en ligne de 3,5 litres et 272 chevaux. Puis, en 1986 naissait la M3. Le mythe prenait forme.
Au cours des décennies qui ont suivi, on a retrouvé les M3 et M5 au catalogue, ainsi que la M6 qui a fait des apparitions périodiques. Ces modèles offraient une exclusivité qui faisait rêver. Un produit M de BMW, ça avait quelque chose de magique.
Puis s’est pointée la décennie 2010. Depuis, le diable est aux vaches.
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Des lettres M partout
D’autres modèles de la division M sont apparus, dont le coupé 1M, hommage à la M1 d’origine en 2011. D’autres portant la signature M Sport sont nés à la tonne ces 10 dernières années, des versions plus sportives de modèles réguliers, mais loin de l’essence d’un produit M. Et c’est sans compter sur tous les véhicules M authentiques qui ont vu le jour. On en compte aujourd’hui neuf, de la M2 au VUS X6 M.
Il y a des modèles intéressants là-dedans, qu’on parle de vrais M ou de variantes M Sport. Je pense à la M2 Competition, notamment. Cependant, impossible de ne pas penser au caractère dilué de l’offre ; ce n’est pas aussi magique que ce l’était, un véhicule M. C’est bien sûr attribuable à la quantité, mais aussi au fait que l’exclusivité de la performance ne leur appartient plus.
Le X5 M
Prenons le X5 M essayé récemment. Son moteur V8 biturbo de 4,4 litres propose 617 chevaux et 553 livres-pieds de couple, des chiffres ahurissants lorsqu’on s’arrête simplement deux minutes pour y réfléchir. Ces derniers se traduisent par un chrono de 3,8 secondes au 0-100 km/h, un temps qui était l’exclusivité de sportives comme la Porsche 911 Turbo il y a une douzaine d’années.
C’est impressionnant, certes, mais ce l’est moins lorsqu’on considère que la version X5 M50i propose le même moteur, mais avec seulement (!) 523 chevaux et 530 livres-pieds de couple, ce qui est bon pour un temps de 4,3 secondes au fameux chrono.
Même un X5 régulier pourvu du 6-cylindres biturbo de 3 litres suggère 340 chevaux et 330 livres-pieds de couple et un temps de 4,9 secondes au 0-100 km/h.
Conséquemment, qu’apporte vraiment de plus le X5 M ? En matière de performance, on en a déjà bien assez avec la version à moteur 6-cylindres. Est-il nécessaire de rappeler nos limites de vitesse ?
Frustration
Autrement dit, au volant d’un X5 M, on passe son temps sur les freins, littéralement, mais aussi sur le plan figuré. La moindre touchette sur l’accélérateur et tous les organes s’emballent pour nous catapulter sur la Lune. C’est impressionnant, je le répète, mais on se surprend à surveiller constamment si notre vitesse n’est pas en train d’être mesurée par un radar.
En d’autres termes, il est impossible d’exploiter les capacités de cette version sans mettre les quatre roues sur un circuit… ou sur l’Autobahn. À 120 km/h, le moteur dort et ne demande qu’à être stimulé.
La sensation
Se faire plaquer contre un siège lorsqu’on met l’accélérateur au fond est une sensation agréable avec n’importe quel véhicule. Je ne parle pas de vitesse pure ici, mais bien de puissance pure, d’accélération, de poussée. Le X5 M livre la marchandise, c’est une évidence. Pour ce qui est de la sensation, bof.
Oui, bof, parce que les béquilles électroniques sont tellement présentes que le plaisir que l’on s’attend à ressentir avec une telle accélération s’en trouve dilué. Oui, je sais, je suis fine bouche ici, mais pour moi, l’essence même d’un modèle M, ce n’est pas ça.
Même la M3 n’offre pas le même genre de plaisir que proposait la version d’hier. Si j’avais à pencher pour un modèle M, ce serait assurément la M2, la seule qui fait encore vibrer nos tripes comme « dans le temps ».
La nostalgie me guide peut-être, mais je persiste et je signe ; trop de modèles M, trop de technologie avec ces derniers et pas assez de ressentis. BMW s’est éloignée de son slogan, « le plaisir de conduire ». Remarquez qu’elle n’est pas la seule entreprise dont les produits proposent des expériences de conduite un peu trop « électroniques ».
Signe des temps, il faut croire.
Cela dit, la tenue de route, la conduite et le freinage, tout se place à l’abri de reproches. En virage, le X5 M nous permet pratiquement de défier la gravité. Manque seulement ce petit je-ne-sais-quoi qui caractérisait les BMW M d’hier.
Qualité
Malgré ma « déception », soyons clairs sur une chose. Le BMW X5 M est un produit qui respire la qualité et une merveille technologique. À bord, l’environnement fait appel à des matériaux de grande qualité et l’assemblage est au poil. L’équipement est complet, heureusement, car avec une facture de base à 124 500 $, un minimum est attendu.
Néanmoins, parce qu’on est chez BMW et que le catalogue d’options est un livre aussi vénéré que la Bible, notre modèle d’essai comptait sur l’ensemble Competition à 17 000 $ et sur le groupe M Enhanced Package à 1850 $. Si le premier avance quantité d’éléments qui ajoutent à l’expérience, le deuxième ne sert qu’un couvercle de moteur et des caches de rétroviseur en carbone. Quand on a trop d’argent…
Notez que dans l’ensemble Competition, les sièges ventilés sont ajoutés. Que ces derniers ne soient pas inclus au prix de base demandé est une insulte. Au moins, l’acheteur sait à quoi s’attendre ; à lui d’être vigilant.
Conclusion
Un X5 M ? Non Merci. Un X5 régulier pourvu d’un moteur 6-cylindres, là oui. Comparez et vous verrez, surtout que les réglages de suspension du premier n’ont pas été pensés pour nos routes. L’équilibre se trouve avec la version de base, j’en suis convaincu, ou encore la variante hybride enfichable. À la limite la version M50i, pour le son du V8.
Demeurer en Allemagne et avoir les poches pleines, là, mon choix serait peut-être différent, si vous voyez ce que je veux dire.
Et en terminant, on loue avant d’acheter, n’est-ce pas ; on ne veut pas se taper les frais d’entretien de ce véhicule dont la réputation ne s’est pas bâtie sur la fiabilité.
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