Au cours des dernières années, les véhicules électriques (VÉ) sont arrivés avec la promesse d'offrir non seulement une conduite plus propre et moins coûteuse, mais aussi des performances constantes et fiables. Dans l'ensemble, ils tiennent aujourd'hui cette promesse.
Cependant, une nouvelle étude publiée par l'AAA en mai 2026 confirme ce que la plupart des propriétaires canadiens de véhicules électriques savent déjà par expérience : les températures extrêmes — particulièrement les conditions glaciales courantes lors des hivers canadiens — grugent sérieusement l'autonomie.
L'étude révèle que les hybrides ne sont pas épargnés non plus, bien que dans leur cas, la perte d'autonomie soit minimisée par la présence d'un moteur à essence et de la chaleur qu'il génère. De plus, la réduction constatée ne se traduit pas tant par une anxiété liée à l'autonomie que par une augmentation des coûts de carburant.
L’étude de l’AAA
Les ingénieurs de l'AAA ont mené leurs tests en plaçant trois véhicules entièrement électriques et trois véhicules hybrides électriques sur des dynamomètres à température contrôlée. Des valeurs de base ont été établies à une température tempérée de 22 °C (72 °F), puis comparées à des scénarios extrêmes.
Les véhicules testés étaient le Chevrolet Equinox EV 2025, la Tesla Model Y (RWD) 2025, le Ford Mustang Mach-E (AWD) 2025, la Toyota Prius (FWD) 2025, le Honda CR-V (AWD) 2026 et le Hyundai Tucson (AWD) 2025.
Le volet « coûts » de la recherche s'est appuyé sur les données de prix du carburant de l'AAA pour déterminer les moyennes nationales des prix de l'essence et de l'électricité en date du 27 mars 2026.
L'impact du froid
Pour les conducteurs canadiens, les conclusions concernant le temps froid sont particulièrement frappantes. Lorsque le mercure chute à -7 °C (20 °F), les véhicules entièrement électriques (VÉ) subissent une baisse moyenne de 39 % de leur autonomie et une chute de 35,6 % de leur efficacité globale. Pour un véhicule qui parcourt habituellement 400 km avec une charge complète, une journée d'hiver typique réduit cette distance à seulement 244 km.
Les hybrides ne sont pas à l'abri du gel, bien qu'ils s'en sortent mieux grâce à leur capacité à récupérer la chaleur du moteur à combustion interne. À -7 °C, les hybrides ont vu leur économie de carburant chuter de 22,8 %. Bien que significative, la dépendance de l'hybride à l'essence offre un tampon qui empêche l'effondrement majeur de l'autonomie observé chez les modèles à batterie.
La facture financière
La perte d'autonomie se traduit directement par une augmentation des coûts d'exploitation. L'AAA a calculé qu'à -7 °C, les coûts d'utilisation d'un VÉ en hiver augmentent d'environ 32,11 $ US par 1000 milles (soit un peu plus de 27 $ CA par 1000 km) lors de la recharge à domicile.
Toutefois, pour les conducteurs contraints de compter sur l'infrastructure de recharge rapide publique, cette pénalité hivernale grimpe en flèche pour atteindre un surplus de 65 $ CA par 1000 km. En comparaison, le surcoût en carburant pour les hybrides dans les mêmes conditions est d'environ 24 $ CA par 1000 km. Cet écart a peut-être contribué au changement de sentiment des consommateurs nord-américains envers les hybrides ; les données du sondage de l'AAA indiquent que 35 % des acheteurs potentiels se tournent désormais vers les plateformes hybrides pour éviter les tracas logistiques et financiers liés à la possession d'un VÉ en hiver.
L’épuisement par la chaleur
La chaleur extrême affecte également les performances, bien que moins sévèrement que le froid. Lorsque les températures atteignent 35 °C, les VÉ subissent une perte d'autonomie de 8,5 % et une réduction d'efficacité de 10,4 %. Les hybrides accusent un coup légèrement plus dur sous la chaleur, avec une baisse de 12 % de l'efficacité énergétique, les systèmes travaillant sans relâche pour refroidir la batterie et l'habitacle.
Peu de changement de 2019 à 2026
La comparaison de ces dernières données avec une étude antérieure de l'AAA datant de 2019 montre que, sur ce front, les constructeurs et les fabricants de batteries n'ont pas vraiment réussi à résoudre le problème du froid. En 2019, l'AAA avait constaté qu'à -7 °C, l'autonomie des VÉ diminuait en moyenne de 41 % lorsque le chauffage de l'habitacle était utilisé ; sept ans plus tard, le chiffre de 39 % suggère que malgré des milliards investis en R&D et l'adoption généralisée de thermopompes efficaces, les limites chimiques fondamentales des batteries lithium-ion au froid restent largement inchangées.
Si les VÉ modernes gèrent mieux le mythe du « refus de démarrer » par grand froid, la densité énergétique réelle perdue face au gel n'a progressé que de façon négligeable.
Meilleures pratiques par temps froid
Pour atténuer ces pertes, l'AAA propose plusieurs conseils stratégiques aux propriétaires de VÉ :
• Préclimatiser la batterie : Utilisez votre borne de recharge pour préchauffer l'habitacle et la batterie pendant que la voiture est encore branchée.
• Maintenir un état de charge élevé : Gardez la batterie au-dessus de 50 % pendant les mois d'hiver pour vous assurer qu'il y a assez d'énergie pour maintenir la température de la batterie.
• Utiliser les sièges chauffants : La chaleur localisée pour le conducteur est beaucoup plus efficace que de chauffer tout le volume de l'habitacle.
• Abriter votre véhicule : Stationner dans un garage ou sous un abri peut empêcher la batterie d'atteindre des températures de gel profond.
« Les véhicules électriques sont performants par temps doux, mais leur autonomie diminue considérablement par temps froid », explique Greg Brannon, directeur de l'ingénierie et de la recherche automobile chez AAA. « Nos recherches précédentes l'avaient déjà montré, mais nous avons été surpris par la baisse de 23 % de la consommation de carburant des hybrides par temps froid. Les conducteurs devraient tenir compte du climat, du coût de l'énergie et de leurs habitudes de conduite pour choisir le véhicule le mieux adapté à leur mode de vie. »