La deuxième séance d’essais hivernaux de Formule 1 va commencer demain mercredi sur le circuit espagnol de Jerez de la Frontera. Les monoplaces 2010 prennent la piste plusieurs fois par jour afin d’accumuler une quantité impressionnante d’informations techniques. Que cherchent donc à savoir les ingénieurs?
Auto123.com en a discuté avec Claude Rouelle, président d’OptimumG, une firme de consultants en ingénierie qui œuvre en Formule 1, en NASCAR, en IndyCar, en DTM, en V8 australien et autres. Rouelle a longtemps travaillé comme ingénieur d’exploitation en Formule 1.
« Les essais sont primordiaux pour comprendre et connaître le fonctionnement de la voiture, » de dire Rouelle.
« Puisque les essais sont interdits durant la saison, ces essais hivernaux jouent désormais un rôle primordial. En gros, disons qu’on découvre le comportement de la monoplace en la faisant rouler dans un environnement extrêmement contrôlé, de dire Rouelle.
Les premiers tours de roue d’une nouvelle monoplace de Formule 1 sont donc cruciaux.
« Pour obtenir des résultats fiables et significatifs, on doit pouvoir compter sur un pilote ultra régulier. J’ai travaillé avec des pilotes doués qui pouvaient aligner une série de tours dont l’écart n’excédait pas trois dixièmes de seconde!
Si le pilote est régulier et constant, la piste, elle, ne l’est pas. Elle évolue de minute en minute. Il faut donc tenir compte du niveau de grip qui change avec la température et l’accumulation des dépôts de caoutchouc.
Les ingénieurs doivent donc isoler les variables. Dans le temps, on procédait à toutes les deux heures à un test de contrôle qui s’effectue avec 4 pneus qu’on connaît parfaitement et une quantité connue d’essence dans le réservoir. Ainsi, on élimine un maximum de variables et on connaît alors les variations de grip de la piste.
Ensuite, on fait des runs en piste avec différents niveaux d’essence et avec un train de pneus neufs à chaque fois. On fait un premier run avec, disons, 20 kilos de carburant dans la voiture. On note les chronos. Puis on fait un second essai avec 40 kilos, puis 60, 80, 100 et ainsi de suite.
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Auto123.com en a discuté avec Claude Rouelle, président d’OptimumG, une firme de consultants en ingénierie qui œuvre en Formule 1, en NASCAR, en IndyCar, en DTM, en V8 australien et autres. Rouelle a longtemps travaillé comme ingénieur d’exploitation en Formule 1.
« Les essais sont primordiaux pour comprendre et connaître le fonctionnement de la voiture, » de dire Rouelle.
« Puisque les essais sont interdits durant la saison, ces essais hivernaux jouent désormais un rôle primordial. En gros, disons qu’on découvre le comportement de la monoplace en la faisant rouler dans un environnement extrêmement contrôlé, de dire Rouelle.
Les premiers tours de roue d’une nouvelle monoplace de Formule 1 sont donc cruciaux.
« Pour obtenir des résultats fiables et significatifs, on doit pouvoir compter sur un pilote ultra régulier. J’ai travaillé avec des pilotes doués qui pouvaient aligner une série de tours dont l’écart n’excédait pas trois dixièmes de seconde!
Si le pilote est régulier et constant, la piste, elle, ne l’est pas. Elle évolue de minute en minute. Il faut donc tenir compte du niveau de grip qui change avec la température et l’accumulation des dépôts de caoutchouc.
Les ingénieurs doivent donc isoler les variables. Dans le temps, on procédait à toutes les deux heures à un test de contrôle qui s’effectue avec 4 pneus qu’on connaît parfaitement et une quantité connue d’essence dans le réservoir. Ainsi, on élimine un maximum de variables et on connaît alors les variations de grip de la piste.
Ensuite, on fait des runs en piste avec différents niveaux d’essence et avec un train de pneus neufs à chaque fois. On fait un premier run avec, disons, 20 kilos de carburant dans la voiture. On note les chronos. Puis on fait un second essai avec 40 kilos, puis 60, 80, 100 et ainsi de suite.
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