Le règlement technique de la Formule 1 va radicalement changer cette saison avec l’interdiction de ravitailler en essence durant les Grands Prix. Cela va drastiquement changer le look des voitures de F1 et leurs performances.
Nous en avons discuté avec Claude Rouelle, ancien ingénieur de piste Formule 1, qui a aussi travaillé en séries ChampCar et NASCAR, et aujourd’hui président de la société de consultants OptimumG.
En gros, la taille du réservoir d’essence va grimper de 90 à 210 litres, soit plus du double. Une telle augmentation du volume n’est pas aisée à réaliser. Augmenter la hauteur du réservoir hausse le centre de gravité de la voiture et accroît la longueur de l’empattement, les deux étant à proscrire.
« Je pense que ça se fera plutôt en longueur qu’en hauteur, de dire Claude Rouelle. Car outre la masse, trois paramètres importants risquent de changer pendant la course : la répartition des masses, le moment d’inertie (avec la position du carburant qui reste dans le réservoir) et les gardes au sol. »
En 2009, les voitures, dotées d’un réservoir d’essence d’une capacité d’environ 90 à 100 litres, prenaient le départ avec à peu près 60kg d’essence à bord, pour une charge totale de 665kg (605 kilos + 60).
Mais les choses seront radicalement différentes cette année. Avec une consommation moyenne de 2,5 kilos d’essence aux 5 km (source : Race Car Engineering), les monoplaces devront embarquer cette saison à peu près 155kg de carburant, soit 210 litres. Au départ d’un Grand Prix, le poids total de la voiture sera d’environ 775kg (poids de voiture 620 kilos + 155 kilos d’essence). Ce qui représente une augmentation de 110 kilos en comparaison à 2009.
« Un tel alourdissement est énorme, affirme Claude Rouelle. Ce poids va fusiller les pneus si le pilote ne fait pas attention. Je prédis qu’au cours des 10 premiers tours de la course, les chronos seront plus lents de 5 secondes de ce qu’ils étaient en qualification. De plus, il ne faudra pas rouler en pneus « option » au départ, car ils seront trop tendres. Le premier relais devra donc être effectué en pneus « prime », plus durs, donc plus endurants, mais aussi plus lents. Ce poids énorme va aussi lourdement taxer les freins. Il sera primordial de les économiser au maximum sur un circuit comme Montréal, hyper dur sur les freins. »
Le problème est que l’augmentation de la charge d’essence a une influence exponentielle sur les temps au tour. Autrement dit, ajouter 20 litres d’essence dans un réservoir vide n’a pas la même influence qu’ajouter 20 litres dans un réservoir presque plein.
Nous en avons discuté avec Claude Rouelle, ancien ingénieur de piste Formule 1, qui a aussi travaillé en séries ChampCar et NASCAR, et aujourd’hui président de la société de consultants OptimumG.
En gros, la taille du réservoir d’essence va grimper de 90 à 210 litres, soit plus du double. Une telle augmentation du volume n’est pas aisée à réaliser. Augmenter la hauteur du réservoir hausse le centre de gravité de la voiture et accroît la longueur de l’empattement, les deux étant à proscrire.
« Je pense que ça se fera plutôt en longueur qu’en hauteur, de dire Claude Rouelle. Car outre la masse, trois paramètres importants risquent de changer pendant la course : la répartition des masses, le moment d’inertie (avec la position du carburant qui reste dans le réservoir) et les gardes au sol. »
En 2009, les voitures, dotées d’un réservoir d’essence d’une capacité d’environ 90 à 100 litres, prenaient le départ avec à peu près 60kg d’essence à bord, pour une charge totale de 665kg (605 kilos + 60).
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| Monocoque de la Renault 2009. Le réservoir d'essence est situé à droite, sous l'arceau de sécurité. |
Mais les choses seront radicalement différentes cette année. Avec une consommation moyenne de 2,5 kilos d’essence aux 5 km (source : Race Car Engineering), les monoplaces devront embarquer cette saison à peu près 155kg de carburant, soit 210 litres. Au départ d’un Grand Prix, le poids total de la voiture sera d’environ 775kg (poids de voiture 620 kilos + 155 kilos d’essence). Ce qui représente une augmentation de 110 kilos en comparaison à 2009.
« Un tel alourdissement est énorme, affirme Claude Rouelle. Ce poids va fusiller les pneus si le pilote ne fait pas attention. Je prédis qu’au cours des 10 premiers tours de la course, les chronos seront plus lents de 5 secondes de ce qu’ils étaient en qualification. De plus, il ne faudra pas rouler en pneus « option » au départ, car ils seront trop tendres. Le premier relais devra donc être effectué en pneus « prime », plus durs, donc plus endurants, mais aussi plus lents. Ce poids énorme va aussi lourdement taxer les freins. Il sera primordial de les économiser au maximum sur un circuit comme Montréal, hyper dur sur les freins. »
Le problème est que l’augmentation de la charge d’essence a une influence exponentielle sur les temps au tour. Autrement dit, ajouter 20 litres d’essence dans un réservoir vide n’a pas la même influence qu’ajouter 20 litres dans un réservoir presque plein.