D'après Toyota F1
Interview avec Pascal Vasselon, directeur technique de Toyota F1 sur les nouveaux lisses Bridgestone et des nouveaux réglages nécessaires.
Pourquoi les pneus lisses ont-ils un tel impact sur la performance des voitures?
Ils ont un tel impact, car ils représentent le seul point de contact de la voiture avec le sol. Pour rendre une voiture rapide, il faut générer des accélérations et ces forces passent par les pneus. Vous pouvez faire ce que vous voulez sur la voiture, mais si les pneus ne génèrent pas le bon coefficient de friction, vous n'irez nulle part. Les pneus représentent l'un des deux principaux facteurs de performance d'une voiture de F1.
Comment travaillez-vous avec un fournisseur de pneus unique?
Quand il y avait une compétition entre deux fabricants de pneus, le pneumatique représentait le facteur de performance le plus important, suivi par l'aérodynamique. Avec Bridgestone comme seul fournisseur, nous ne développons plus les pneus comme avant. Nous n'apprenons qu'à nous en servir convenablement. Désormais, l'aérodynamique est devenue le facteur crucial, avec les pneus en deuxième place. Tout est devenu plus simple, car le rendement des pneus est constant et nous avons du temps pour comprendre leur fonctionnement. Nous n'avons pas à constamment nous mettre à jour.
Quelles sont les caractéristiques que doivent posséder une voiture pour bien employer ses pneus?
Il faut maintenir les pneus dans la bonne fenêtre de fonctionnement afin qu'ils procurent un maximum d'adhérence sans surchauffer. Un pneu trop froid ne colle pas à la piste et un pneu trop chaud se dégrade rapidement et ne colle pas non plus. Il faut constamment ajuster les réglages de la voiture pour maintenir les pneus à la bonne température.
La gérance des pneus est-elle plus difficile à effectuer cette saison?
Oui, plus difficile que l'an dernier, car les pneus sont nouveaux et nous sommes encore dans la phase d'apprentissage. À chaque course, nous en apprenons un peu plus. Par exemple, à Sepang, nous avions un nouveau pneu dur, que nous n'avions pas essayé cet hiver. Il fallait donc le découvrir rapidement lors des essais libres. Nous avons testé les trois autres types de gomme durant les essais hivernaux et nous les connaissons bien. Par contre, nous n'avons aucune donnée utilisable de l'an dernier, ce qui nous cause un peu de soucis. Mais le passage des pneus rainurés aux lisses implique qu'ile ne réagissent pas de la même façon au grainage et aux cycles de températures.
Et qu'en est-il de la stratégie de course cette saison?
À chaque Grand Prix, Bridgestone apporte deux types de pneus qui sont très différents en rigidité et composition de gomme. En Malaisie l'an dernier, nous avions des pneus médium et durs. Cette année, nous avions des durs et tendres. Ceci rend la gestion des pneus plus difficile. Nous avons vu à Melbourne que les deux types de pneus fonctionnaient très différemment. Il fallait vraiment être très alerte.
Pourquoi ce phénomène s'est-il produit à Melbourne et pas à Sepang?
Tout simplement parce qu'à Melbourne, aucun des deux pneus ne fonctionnait bien sur cette piste et dans ces conditions. Le pneu super tendre était trop tendre, et le médium était trop dur. Nous avions des ennuis à les faire fonctionner dans leur fenêtre de température optimale. À Sepang, nous disposions des bons pneus tout simplement.
photo:Toyota
Interview avec Pascal Vasselon, directeur technique de Toyota F1 sur les nouveaux lisses Bridgestone et des nouveaux réglages nécessaires.
Pourquoi les pneus lisses ont-ils un tel impact sur la performance des voitures?
Ils ont un tel impact, car ils représentent le seul point de contact de la voiture avec le sol. Pour rendre une voiture rapide, il faut générer des accélérations et ces forces passent par les pneus. Vous pouvez faire ce que vous voulez sur la voiture, mais si les pneus ne génèrent pas le bon coefficient de friction, vous n'irez nulle part. Les pneus représentent l'un des deux principaux facteurs de performance d'une voiture de F1.
Comment travaillez-vous avec un fournisseur de pneus unique?
Quand il y avait une compétition entre deux fabricants de pneus, le pneumatique représentait le facteur de performance le plus important, suivi par l'aérodynamique. Avec Bridgestone comme seul fournisseur, nous ne développons plus les pneus comme avant. Nous n'apprenons qu'à nous en servir convenablement. Désormais, l'aérodynamique est devenue le facteur crucial, avec les pneus en deuxième place. Tout est devenu plus simple, car le rendement des pneus est constant et nous avons du temps pour comprendre leur fonctionnement. Nous n'avons pas à constamment nous mettre à jour.
Quelles sont les caractéristiques que doivent posséder une voiture pour bien employer ses pneus?
Il faut maintenir les pneus dans la bonne fenêtre de fonctionnement afin qu'ils procurent un maximum d'adhérence sans surchauffer. Un pneu trop froid ne colle pas à la piste et un pneu trop chaud se dégrade rapidement et ne colle pas non plus. Il faut constamment ajuster les réglages de la voiture pour maintenir les pneus à la bonne température.
La gérance des pneus est-elle plus difficile à effectuer cette saison?
Oui, plus difficile que l'an dernier, car les pneus sont nouveaux et nous sommes encore dans la phase d'apprentissage. À chaque course, nous en apprenons un peu plus. Par exemple, à Sepang, nous avions un nouveau pneu dur, que nous n'avions pas essayé cet hiver. Il fallait donc le découvrir rapidement lors des essais libres. Nous avons testé les trois autres types de gomme durant les essais hivernaux et nous les connaissons bien. Par contre, nous n'avons aucune donnée utilisable de l'an dernier, ce qui nous cause un peu de soucis. Mais le passage des pneus rainurés aux lisses implique qu'ile ne réagissent pas de la même façon au grainage et aux cycles de températures.
Et qu'en est-il de la stratégie de course cette saison?
À chaque Grand Prix, Bridgestone apporte deux types de pneus qui sont très différents en rigidité et composition de gomme. En Malaisie l'an dernier, nous avions des pneus médium et durs. Cette année, nous avions des durs et tendres. Ceci rend la gestion des pneus plus difficile. Nous avons vu à Melbourne que les deux types de pneus fonctionnaient très différemment. Il fallait vraiment être très alerte.
Pourquoi ce phénomène s'est-il produit à Melbourne et pas à Sepang?
Tout simplement parce qu'à Melbourne, aucun des deux pneus ne fonctionnait bien sur cette piste et dans ces conditions. Le pneu super tendre était trop tendre, et le médium était trop dur. Nous avions des ennuis à les faire fonctionner dans leur fenêtre de température optimale. À Sepang, nous disposions des bons pneus tout simplement.
photo:Toyota