Les nouveaux propulseurs turbo hybrides de F1 génèrent énormément de chaleur. L’addition de systèmes hybrides supplémentaires, d’un turbo et d’un échangeur ont transformé l’arrière des voitures en fournaise.
Pour les écuries, il est devenu difficile de refroidir les voitures quand elles reviennent dans les garages.
La gérance de cette chaleur intense est non seulement essentielle pour la fiabilité de la voiture, mais aussi pour ses performances et son efficacité générale.
Les ingénieurs doivent jongler avec deux courants qui s’opposent. Un premier exige que chaque composante doit fonctionner dans sa plage de température optimale. L’autre veut que l’installation des composantes ne nuise pas avec l’aérodynamique de la monoplace.
Lorsque la voiture roule, le flot d’air qui circule à l’intérieur de la carrosserie maintient les températures à des niveaux corrects.
Toutefois, quand la voiture s’arrête dans les puits, la température grimpe soudainement, et si rien n’est fait, elle risque d’endommager les composantes mécaniques et électroniques.
Plusieurs entreprises ont développé des ventilateurs et refroidisseurs spéciaux pour la F1. L’une d’elles est ebm-papst qui collabore avec l’écurie Mercedes AMG.
Sur les circuits, la température de l’air peut atteindre 40°C et 75°C à l’intérieur des monoplaces. Les radiateurs, quant à eux, atteignent 120°C.
Ebm-papst a produit des dispositifs de ventilation et de refroidissement qui sont fixés quand les Mercedes MAG W05 sont sur la grille de départ ou dans les garages. Ils sont placés à l’entrée des pontons et à la boîte à air.
Pour être employés en F1, ces ventilateurs doivent être efficaces et de petit format. De plus, leur forme doit être étudiée pour s’adapter parfaitement aux formes complexes de la voiture.
Pour les écuries, il est devenu difficile de refroidir les voitures quand elles reviennent dans les garages.
La gérance de cette chaleur intense est non seulement essentielle pour la fiabilité de la voiture, mais aussi pour ses performances et son efficacité générale.
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| Ventilateurs de refroidissement spécifiques, Mercedes AMG, (Photo: Mercedes AMG) |
Les ingénieurs doivent jongler avec deux courants qui s’opposent. Un premier exige que chaque composante doit fonctionner dans sa plage de température optimale. L’autre veut que l’installation des composantes ne nuise pas avec l’aérodynamique de la monoplace.
Lorsque la voiture roule, le flot d’air qui circule à l’intérieur de la carrosserie maintient les températures à des niveaux corrects.
Toutefois, quand la voiture s’arrête dans les puits, la température grimpe soudainement, et si rien n’est fait, elle risque d’endommager les composantes mécaniques et électroniques.
Plusieurs entreprises ont développé des ventilateurs et refroidisseurs spéciaux pour la F1. L’une d’elles est ebm-papst qui collabore avec l’écurie Mercedes AMG.
Sur les circuits, la température de l’air peut atteindre 40°C et 75°C à l’intérieur des monoplaces. Les radiateurs, quant à eux, atteignent 120°C.
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| Ventilateurs de refroidissement spécifiques, Mercedes AMG. (Photo: Mercedes AMG) |
Ebm-papst a produit des dispositifs de ventilation et de refroidissement qui sont fixés quand les Mercedes MAG W05 sont sur la grille de départ ou dans les garages. Ils sont placés à l’entrée des pontons et à la boîte à air.
Pour être employés en F1, ces ventilateurs doivent être efficaces et de petit format. De plus, leur forme doit être étudiée pour s’adapter parfaitement aux formes complexes de la voiture.