Par ailleurs, c'est la première fois qu'un véhicule hybride opérationnel fonctionnant à l'hydrogène offre la possibilité d'être branché dans une prise de courant de 110 volts. Cela signifie que, pour de courts déplacements, le conducteur n'aurait jamais besoin de s'arrêter à la station-service. Il faut entre 6 et 7 heures pour recharger complètement les batteries (au coût de 5-10 cents du kWh). Si une plus grande autonomie est requise, il serait possible de faire le plein d'hydrogène pour environ 40 $--bref, moins cher que pour remplir une Honda Civic.
Il existe déjà une poignée de stations de distribution d'hydrogène sur la côte Ouest canadienne et encore plus en Californie, où se trouve «l'Autoroute de l'Hydrogène». Ces installations approvisionnent notamment la Ford Focus à pile à combustible, dont cinq exemplaires circulent en Colombie-Britannique. D'ici à ce que les infrastructures soient solidement implantées à grande échelle, Ford estime que la possibilité de brancher le véhicule à une prise de courant représente une excellente transition entre le présent et l'avenir.
En ouvrant les portes (aux poignées inspirées d'Aston Martin), on se rend compte que le Edge HySeries est quasi identique à son pendant à essence. La différence, c'est qu'il y a un grand écran de navigation hautement évolué sur le tableau de bord, un indicateur de la distribution de l'énergie à la place du tachymètre de même qu'une légère bosse dans le plancher à l'arrière. Heureusement, on retrouve le même toit ouvrant surdimensionné (ou devrais-je dire «les toits ouvrants»?). En outre, les espaces de rangement abondent, notamment à l'arrière de la banquette et même sous le capot.
Conduire ce véhicule est étonnamment similaire à la conduite du Edge régulier. Bien que le Edge HySeries pèse près de 2450 kilos (5 400 lbs), soit 600 de plus que la version conventionnelle, les effets sont très peu ressentis sur la route grâce à l'abondance de couple disponible à tout moment. De plus, la majeure partie du poids est située bas et au centre du véhicule, ce qui améliore la stabilité. Même s'il développe seulement 170 chevaux au total, cet hybride est selon moi plus qu'adéquat pour satisfaire nos besoins quotidiens en ville. Et sa vitesse de pointe de 136 km/h sur l'autoroute est supérieure aux limites de vitesse canadiennes.
Les moteurs électriques, qui ne sont jamais alimentés directement par la pile à combustible, affichent un ratio d'entraînement de 1:1, c'est-à-dire qu'une pression x sur l'accélérateur engendre une poussée x. Quand on relâche la pédale, le véhicule décélère aussitôt et recharge les batteries. Un mécanisme de «rétrogradation» permet de ralentir davantage le véhicule, tandis qu'un autre mécanisme sélectif optimise l'économie d'énergie. Et il est bon de savoir qu'en cas d'urgence, le fait d'écraser l'accélérateur au plancher libèrera instantanément une pleine puissance.
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| Les infrastructures d'approvisionnement et de distribution de l'hydrogène commencent à prendre forme. |
Il existe déjà une poignée de stations de distribution d'hydrogène sur la côte Ouest canadienne et encore plus en Californie, où se trouve «l'Autoroute de l'Hydrogène». Ces installations approvisionnent notamment la Ford Focus à pile à combustible, dont cinq exemplaires circulent en Colombie-Britannique. D'ici à ce que les infrastructures soient solidement implantées à grande échelle, Ford estime que la possibilité de brancher le véhicule à une prise de courant représente une excellente transition entre le présent et l'avenir.
En ouvrant les portes (aux poignées inspirées d'Aston Martin), on se rend compte que le Edge HySeries est quasi identique à son pendant à essence. La différence, c'est qu'il y a un grand écran de navigation hautement évolué sur le tableau de bord, un indicateur de la distribution de l'énergie à la place du tachymètre de même qu'une légère bosse dans le plancher à l'arrière. Heureusement, on retrouve le même toit ouvrant surdimensionné (ou devrais-je dire «les toits ouvrants»?). En outre, les espaces de rangement abondent, notamment à l'arrière de la banquette et même sous le capot.
Conduire ce véhicule est étonnamment similaire à la conduite du Edge régulier. Bien que le Edge HySeries pèse près de 2450 kilos (5 400 lbs), soit 600 de plus que la version conventionnelle, les effets sont très peu ressentis sur la route grâce à l'abondance de couple disponible à tout moment. De plus, la majeure partie du poids est située bas et au centre du véhicule, ce qui améliore la stabilité. Même s'il développe seulement 170 chevaux au total, cet hybride est selon moi plus qu'adéquat pour satisfaire nos besoins quotidiens en ville. Et sa vitesse de pointe de 136 km/h sur l'autoroute est supérieure aux limites de vitesse canadiennes.
Les moteurs électriques, qui ne sont jamais alimentés directement par la pile à combustible, affichent un ratio d'entraînement de 1:1, c'est-à-dire qu'une pression x sur l'accélérateur engendre une poussée x. Quand on relâche la pédale, le véhicule décélère aussitôt et recharge les batteries. Un mécanisme de «rétrogradation» permet de ralentir davantage le véhicule, tandis qu'un autre mécanisme sélectif optimise l'économie d'énergie. Et il est bon de savoir qu'en cas d'urgence, le fait d'écraser l'accélérateur au plancher libèrera instantanément une pleine puissance.
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| Des moteurs électriques à l'avant et à l'arrière entraînent les quatre roues. |