Motorisation
Pour bien situer la mécanique de l'Escape Hybrid, elle s'apparente davantage à celle de la Toyota Prius qu'à celle des produits Honda. Le moteur électrique, offrant une puissance maximale de 94 chevaux ou 70 kilowatts, est toujours en fonction. Il est alimenté par un bloc de batterie de 330 volts, qui se recharge automatiquement en récupérant l'énergie octroyée par le freinage. Lorsqu'un besoin de puissance supplémentaire se fait sentir, le moteur à essence entre fonction, venant donc assisté l'électrique. Quasiment identiquement au 4 cylindres que l'on retrouve dans l'Escape XLS, ce 2,3 litres à cycle Atkinson génère une puissance de 133 chevaux à 6000 tr/min. Pour ne pas vous induire en erreur, sachez cependant que la puissance maximale combinée est de 155 chevaux, un chiffre à peine supérieur à celui de 4 cylindres conventionnel.
Pour les assister, les ingénieurs de Ford ont fait appel à boîte automatique à variation continue à gestion électronique. Sur la route, la puissance étonne puisque le couple maximal est offert à très bas régime et que la mise en fonction du moteur à essence est particulièrement rapide, soit en un temps de 400 millisecondes. D'ailleurs, Ford clame haut et fort que les accélérations du véhicule sont similaires à celles de l'Escape à moteur V6, qui offre une puissance de 200 chevaux. Sans avoir effectué de tests précis, j'estime que l'accélération de 0 à 100 km/h se situe autour de 10,5 secondes, un chiffre impressionnant compte tenu du type de motorisation. Il faut cependant mentionner que la version mise à notre disposition était un modèle à roues motrices avant, et que l'Escape Hybrid à traction intégrale doit certainement voir ses performances réduites.
Idéal en conduite urbaine, il circule uniquement à l'aide du moteur électrique jusqu'à environ 40 km/h ou jusqu'à ce que vous sentiez le besoin d'accélérer promptement. Le moteur à essence est totalement inactif lorsque vous êtes immobilisé à un feu rouge ou en pleine congestion, un point fort intéressant, tant pour les environnementalistes que pour votre porte-feuille.
Sur la route
Malgré un essai plutôt explicite, l'Escape Hybrid a su montrer ses qualités avec brio. Comme je l'avais remarqué sur la version régulière, il est à l'aise en ville grâce à son court diamètre de braquage, tout en offrant au conducteur une position de conduite idéale pour le confort et la bonne visibilité. Les non-initiés à ce type de motorisation devront au départ s'habituer au fait de ne pas entendre le moteur en circulation urbaine, et trouveront sans doute curieux de sentir une vibration minime lorsque le moteur à essence entre en fonction. Pour le reste, il s'agit essentiellement de l'Escape conventionnel, avec ses qualités et ses quelques défauts. Sur le modèle essayé, j'ai noté un grand nombre de bruits de caisse et de cliquetis, mais étant donné qu'il s'agit d'un véhicule de préproduction consacré à la presse et que les autres modèles en sont exempts, je ne crois pas qu'il faut s'alarmer.
Pour bien situer la mécanique de l'Escape Hybrid, elle s'apparente davantage à celle de la Toyota Prius qu'à celle des produits Honda. Le moteur électrique, offrant une puissance maximale de 94 chevaux ou 70 kilowatts, est toujours en fonction. Il est alimenté par un bloc de batterie de 330 volts, qui se recharge automatiquement en récupérant l'énergie octroyée par le freinage. Lorsqu'un besoin de puissance supplémentaire se fait sentir, le moteur à essence entre fonction, venant donc assisté l'électrique. Quasiment identiquement au 4 cylindres que l'on retrouve dans l'Escape XLS, ce 2,3 litres à cycle Atkinson génère une puissance de 133 chevaux à 6000 tr/min. Pour ne pas vous induire en erreur, sachez cependant que la puissance maximale combinée est de 155 chevaux, un chiffre à peine supérieur à celui de 4 cylindres conventionnel.Pour les assister, les ingénieurs de Ford ont fait appel à boîte automatique à variation continue à gestion électronique. Sur la route, la puissance étonne puisque le couple maximal est offert à très bas régime et que la mise en fonction du moteur à essence est particulièrement rapide, soit en un temps de 400 millisecondes. D'ailleurs, Ford clame haut et fort que les accélérations du véhicule sont similaires à celles de l'Escape à moteur V6, qui offre une puissance de 200 chevaux. Sans avoir effectué de tests précis, j'estime que l'accélération de 0 à 100 km/h se situe autour de 10,5 secondes, un chiffre impressionnant compte tenu du type de motorisation. Il faut cependant mentionner que la version mise à notre disposition était un modèle à roues motrices avant, et que l'Escape Hybrid à traction intégrale doit certainement voir ses performances réduites.
Idéal en conduite urbaine, il circule uniquement à l'aide du moteur électrique jusqu'à environ 40 km/h ou jusqu'à ce que vous sentiez le besoin d'accélérer promptement. Le moteur à essence est totalement inactif lorsque vous êtes immobilisé à un feu rouge ou en pleine congestion, un point fort intéressant, tant pour les environnementalistes que pour votre porte-feuille. Sur la route
Malgré un essai plutôt explicite, l'Escape Hybrid a su montrer ses qualités avec brio. Comme je l'avais remarqué sur la version régulière, il est à l'aise en ville grâce à son court diamètre de braquage, tout en offrant au conducteur une position de conduite idéale pour le confort et la bonne visibilité. Les non-initiés à ce type de motorisation devront au départ s'habituer au fait de ne pas entendre le moteur en circulation urbaine, et trouveront sans doute curieux de sentir une vibration minime lorsque le moteur à essence entre en fonction. Pour le reste, il s'agit essentiellement de l'Escape conventionnel, avec ses qualités et ses quelques défauts. Sur le modèle essayé, j'ai noté un grand nombre de bruits de caisse et de cliquetis, mais étant donné qu'il s'agit d'un véhicule de préproduction consacré à la presse et que les autres modèles en sont exempts, je ne crois pas qu'il faut s'alarmer.