C'est le matin du 10 octobre, le brouillard se lève sur le circuit de Gingerman Raceway, sur la côte ouest du Michigan, et le soleil illumine l'une des voitures mythiques de l'histoire du sport automobile et sur la super voiture sport qui lui rend maintenant hommage. C'est dans ce contexte privilégié que j'avais rendez-vous avec la GT40 et la nouvelle Ford GT.
Ma première impression, par ce moment de calme au lever du jour, est frappante : je m'aperçois que les dimensions de la GT sont plus importantes que celle de la GT40, qui elle semble en fait être une version trois quart de la GT. Pendant que les ingénieurs et les techniciens s'affairent autour des, quatre prototypes sur place, je prends place à bord de la GT40, propriété d'un collectionneur qui a eu la chance de mettre la main sur l'un des 112 exemplaires produits par Ford. Cette voiture de légende a dominé les 24 Heures du Mans pendant quatre années consécutives, de 1966 à 1969. La position de conduite est bonne quoique très allongée, et les réservoirs d'essence sont logés dans les longerons latéraux du châssis, ce qui en dit long sur les normes de sécurité en vigueur à l'époque. Neil Hannemann, l'ingénieur-chef du projet GT, vient me rejoindre. II me précise que lors des essais de la GT40 en soufflerie, la voiture avait tendance à décoller du sol à 230 mi/h, une vitesse atteinte facilement le long de la ligne droite des Hunaudières au Mans... L'idée de produire une super voiture sport moderne dont les formes respecteraient celles de la GT40 allait donc nécessiter un important travail au niveau aérodynamique. C'est pourquoi on a doté la GT d'un diffuseur à l'arrière et d'un déflecteur à l'avant pour permettre de séparer le flot d'air, deux éléments qui permettent à la GT de générer une charge aérodynamique de 200 à 300 livres à une vitesse de 150 mi/h. Elle a beau avoir l'allure de la GT40, la nouvelle GT est une voiture très moderne et à la fine pointe de la technologie, comme en témoignent l'utilisation intensive de l'aluminium de même que certains procédés de fabrication empruntés à l'aérospatiale.
Hannemann me donne l'exemple du formage superplastique, une technique utilisée pour créer les bouts d'aile du Boeing 777 et de l'avion de chasse Lockheed F-22. Ce procédé permet de façonner l'aluminium comme s'il s'agissait d'une pellicule moulante en plastique. En utilisant un " moule " chauffé à une température de 950 degrés Fahrenheit et une pression d'air très intense, la feuille d'aluminium prend la forme du moule, un peu comme une tranche de fromage qui fond sur un burger. C'est au moyen de ce procédé coûteux et laborieux (la réalisation d'une seule pièce prend une vingtaine de minutes) que la firme Superform USA produit les pièces de carrosserie de la Ford GT et peut ainsi reproduire fidèlement le design de Camilo Pardo, qui a signé non seulement le prototype dévoilé à Detroit en janvier 2002, mais également le modèle de production.
Ma première impression, par ce moment de calme au lever du jour, est frappante : je m'aperçois que les dimensions de la GT sont plus importantes que celle de la GT40, qui elle semble en fait être une version trois quart de la GT. Pendant que les ingénieurs et les techniciens s'affairent autour des, quatre prototypes sur place, je prends place à bord de la GT40, propriété d'un collectionneur qui a eu la chance de mettre la main sur l'un des 112 exemplaires produits par Ford. Cette voiture de légende a dominé les 24 Heures du Mans pendant quatre années consécutives, de 1966 à 1969. La position de conduite est bonne quoique très allongée, et les réservoirs d'essence sont logés dans les longerons latéraux du châssis, ce qui en dit long sur les normes de sécurité en vigueur à l'époque. Neil Hannemann, l'ingénieur-chef du projet GT, vient me rejoindre. II me précise que lors des essais de la GT40 en soufflerie, la voiture avait tendance à décoller du sol à 230 mi/h, une vitesse atteinte facilement le long de la ligne droite des Hunaudières au Mans... L'idée de produire une super voiture sport moderne dont les formes respecteraient celles de la GT40 allait donc nécessiter un important travail au niveau aérodynamique. C'est pourquoi on a doté la GT d'un diffuseur à l'arrière et d'un déflecteur à l'avant pour permettre de séparer le flot d'air, deux éléments qui permettent à la GT de générer une charge aérodynamique de 200 à 300 livres à une vitesse de 150 mi/h. Elle a beau avoir l'allure de la GT40, la nouvelle GT est une voiture très moderne et à la fine pointe de la technologie, comme en témoignent l'utilisation intensive de l'aluminium de même que certains procédés de fabrication empruntés à l'aérospatiale.
Hannemann me donne l'exemple du formage superplastique, une technique utilisée pour créer les bouts d'aile du Boeing 777 et de l'avion de chasse Lockheed F-22. Ce procédé permet de façonner l'aluminium comme s'il s'agissait d'une pellicule moulante en plastique. En utilisant un " moule " chauffé à une température de 950 degrés Fahrenheit et une pression d'air très intense, la feuille d'aluminium prend la forme du moule, un peu comme une tranche de fromage qui fond sur un burger. C'est au moyen de ce procédé coûteux et laborieux (la réalisation d'une seule pièce prend une vingtaine de minutes) que la firme Superform USA produit les pièces de carrosserie de la Ford GT et peut ainsi reproduire fidèlement le design de Camilo Pardo, qui a signé non seulement le prototype dévoilé à Detroit en janvier 2002, mais également le modèle de production.