Communiqué de presse
Source: Euler Hermes SFAC
PARIS, France, - Dans leur étude intitulée "l'industrie automobile face à la chute de la demande mondiale", Euler Hermes SFAC examine les perspectives de ce secteur. Dans un contexte de chute de la demande et de déstockage massif, l'avenir de l'industrie automobile mondiale passera par la mutualisation de certains coûts, via des rapprochements et alliances. Les sous-traitants français quant à eux subissent la chute de la production automobile : la baisse des effectifs et l'augmentation des défaillances vont continuer à s'accélérer. Le secteur est durablement touché: le niveau des volumes atteint en 2007 ne devrait être retrouvé que vers 2012.
1. Une crise de la demande
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Jusqu'en 2007, la croissance mondiale des immatriculations - d'environ 5% par an - était exclusivement tirée par les pays émergents. Entre 2007 et 2009, le nombre d'immatriculations de véhicules à travers le monde chuterait de près de 25%, soit une baisse des ventes de 15 à 16 millions de véhicules. "Environ 80% des automobiles sont achetées à crédit, alors qu'entre la crise économique et la crise financière liée à la faillite de Lehman Brothers, c'est la source de financement numéro 1 qui s'est réduite", commente Yann Lacroix, responsable des études sectorielles chez Euler Hermes SFAC.
- Etats-Unis, une chute des immatriculations de 40% en deux ans et une
production en déclin
Historiquement premier marché mondial avec près de 17 millions de véhicules vendus par an, le marché américain s'est retourné dès le début 2008 pour s'effondrer à l'été 2008. En moyenne annuelle, le nombre d'immatriculations sur 2009 se limiterait à environ 10 millions soit une chute
de 40% en deux ans. L'annonce du lancement de la prime à la casse permettrait au mieux la vente d'un million de véhicules supplémentaires sur 2009/2010.
"La voiture reste cependant le principal moyen de déplacement aux Etats-Unis. Le marché devrait progressivement retrouver son niveau moyen d'immatriculations de 15-16 millions de véhicules par an mais pas avant 2011/2012, commente Yann Lacroix. En attendant la reprise, il faut adapter les volumes de production à la demande, et ceux-ci ne cessent de chuter depuis le début 2008. Sur l'ensemble de l'année 2009, on estime la production à 6,5 millions de véhicules après 9 millions en 2008 et près de 11 millions en 2007".
- Premier exportateur mondial, le Japon est pris à revers par la chute de
ses principaux marchés
Le marché japonais est en baisse depuis plusieurs années, même si la chute s'est amplifiée depuis l'été. Le marché japonais devrait durablement avoisiner les 4,5-5 millions d'unités.
Alors que la production japonaise était encore en croissance sur les trois premiers trimestres 2008, - le japon est de loin le 1er exportateur mondial de véhicules - il n'a réalisé l'ampleur de la crise qu'au dernier trimestre 2008, et très brutalement sur le 1er trimestre 2009 où le déstockage a été massif. "Sur l'ensemble de l'année 2009, la production de véhicules sera proche de 9 millions après 11,5 millions en 2008", remarque Yann Lacroix.
- Une situation contrastée sur le marché Européen (à 27) en termes
d'immatriculations et de production
Alors que 2008 semblait réaliser la meilleure année en termes d'immatriculations, la crise financière a eu un impact immédiat dès septembre 2008 : les volumes de ventes se sont inscrits en forte baisse,
particulièrement dans les pays ou les ménages sont très endettés et la crise économique particulièrement violente (Espagne, Angleterre...). Les immatriculations sont en baisse de 12 à 13% en moyenne annuelle soit une perte de près de 2 à 2,5 millions de véhicules en rythme annuel. "Plusieurs pays appliquent la prime à la casse (France, Allemagne, Italie, et Espagne) pour soutenir la demande. Un arrêt brutal de celle-ci en 2010 ferait replonger le marché de 5 à 10%. L'effondrement des ventes est encore plus violent chez les nouveaux Etats membres (-30%) et dans les économies d'Europe de l'Est (-50% en Russie). Sur l'ensemble du continent européen, les ventes devraient baisser de -20 à -25%", observe Yann Lacroix.
- La production a subi un sévère contrecoup en Allemagne et en France
A l'image du Japon, l'Allemagne pays largement exportateur, a réagi avec un peu de retard d'où un volume de production en chute de 55% sur le seul premier trimestre 2009. Sur l'ensemble de l'année 2009, 5 millions de
véhicules seraient produits après 6 millions en 2008.
En France, un déstockage massif a été opéré sur le dernier trimestre 2008 et au premier trimestre 2009 affectant l'ensemble de la filière. Avec 2,5 millions d'unités produites en 2008 pour un marché de 2,6 millions : la France est devenue importatrice nette. En 2009, la production pourrait descendre sous le seuil des 2 millions.
"A l'inverse de l'évolution des pays "anciennement industrialisés", la production automobile en Chine a repris le chemin de la croissance début 2009. La Chine devrait devenir en 2009 le premier marché mondial et tendre vers les 11 millions de véhicules. Face à un taux d'équipement encore très faible, la croissance sera également présente en 2010 et 2011", remarque Yann Lacroix.
2. Une rentabilité des acteurs éprouvée
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Dans ce contexte de chute de la demande et de déstockage massif, les conséquences sur la rentabilité des acteurs sont certaines.
- Aux Etats-Unis, les restructurations opérées depuis 2000, malgré des effectifs divisés par deux, n'auront pas empêché Chrysler et General Motors de devoir se placer sous la loi des faillites.
- En Asie, les constructeurs sont dans la tourmente après avoir "surperformé" le marché. Trois raisons principales à cela : la baisse de son marché domestique, fermé et très rentable, l'effondrement du marché américain où ils détiennent 40% de parts de marché et une chute de la parité euro/ yen à l'été 2008 (cinq ans de gains de productivité ont été perdus en trois mois). La plupart des constructeurs basculent en perte (Toyota, Nissan).
"Le seul à ne pas encore afficher de perte est Honda, mais avec une chute de son résultat de 80%", commente Yann Lacroix.
- En Europe, le décrochage a été limité au seul dernier trimestre 2008, ce qui permet d'afficher une rentabilité 2008 satisfaisante. Le poids relatif des constructeurs allemands contribue à ces bons résultats.
Mais à l'image d'une industrie en crise, l'activité des acteurs devrait se contracter de 10% (soit moins que la baisse mondiale) en 2009 pour une rentabilité nette négative (-1,5% de son chiffre d'affaires). Cette "moindre" dégradation par rapport notamment aux japonais provient d'une faible dépendance au marché américain, et pour certains acteurs - VW notamment - à de très bonnes positions sur les marchés émergents.
La situation des constructeurs français apparaît nettement plus fragile. Le niveau de départ en termes de rentabilité est déjà nettement inférieur : pas de positionnement "premium" et une insuffisante présence sur les marchés porteurs. Renault subira les contributions négatives dans ses comptes des pertes annoncées de Nissan (dont Renault détient 40% du capital) et AB Volvo (dont Renault détient plus de 20%).
"Dans ce contexte de crise, les défaillances des constructeurs et équipementiers s'accélèrent. Dans les principaux pays européens et aux Etats-Unis, le nombre de défaillances sur les cinq premiers mois de 2009 (87) est proche de celui de l'ensemble de l'année 2008 (94)", commente Yann Lacroix.
3. Les sous-traitants subissent la chute de la production automobile sur
le sol français
------------------------------------------------------------------------
Les bonus (écologique et prime à la casse) peuvent avoir un effet malencontreux en favorisant les modèles d'entrée de gamme largement délocalisés. La baisse de la production sur le sol français date de 2006 avec les premières délocalisations. L'outil de production sous utilisé nécessitera la poursuite des restructurations, voire des fermetures de sites...
La chute des effectifs qui s'accélère va encore s'aggraver sur 2009. Plus de 13 000 emplois ont été perdus en 2008, 33 000 depuis 2005 et déjà 6 000 sur le 1er trimestre 2009. Euler Hermes SFAC estime que la filière devrait perdre entre 20 000 et 30 000 emplois en 2009.
A mai 2009, les défaillances de sous-traitants progressaient de 65% en moyenne annuelle et de 141% sur les cinq premiers mois 2009 par rapport aux cinq premiers mois 2008. Pour l'ensemble de l'année, 400 défaillances pourraient être dénombrées. "L'ampleur de la crise et la hausse violente de la sinistralité fragilisent fortement le tissu industriel français", observe
Florence Lecointe, arbitre Euler Hermes SFAC.
"L'avenir de l'industrie automobile mondiale passera par une mutualisation de certains coûts, via des rapprochements et des alliances, afin de pouvoir financer une présence forte sur les pays émergents avec une offre adaptée, la Recherche et Développement dans les nouvelles technologies hybride, électrique... ainsi que l'adaptation des outils industriels pour limiter les surcapacités de production. Toutefois, la recomposition de la cartographie des acteurs n'a pas réellement commencé", conclut Yann Lacroix.
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No1 de l'assurance-crédit en France, Euler Hermes SFAC, filiale du groupe Euler Hermes, contribue au développement rentable des entreprises en garantissant leur poste clients. Sa mission est de prévenir le risque clients, recouvrer les créances impayées et indemniser les pertes subies.
Euler Hermes est le leader mondial de l'assurance-crédit et l'un des leaders de la caution et du recouvrement de créances commerciales. Avec 6 200 salariés présents dans plus de 50 pays, Euler Hermes offre une gamme complète de services pour la gestion du poste clients et a enregistré un chiffre d'affaires consolidé de 2,2 milliards d'euros en 2008.
Euler Hermes a développé un réseau international de surveillance permettant d'analyser la stabilité financière de 40 millions d'entreprises. Le groupe garantit pour 800 milliards d'euros de transactions commerciales dans le monde.
Filiale d'AGF, membre d'Allianz, Euler Hermes est coté à Euronext Paris. Le groupe et ses principales filiales d'assurance-crédit sont notés AA- par Standard & Poor's.
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Réserve : Certains des énoncés contenus dans le présent document peuvent être de nature prospective et fondés sur les hypothèses et les points de vue actuels de la Direction de la Société. Ces énoncés impliquent des risques et des incertitudes, connus et inconnus, qui peuvent causer des écarts importants entre les résultats, les performances ou les événements qui y sont invoqués, explicitement ou implicitement, et les résultats, les performances ou les événements réels. Une déclaration peut être de nature prospective par nature ou le caractère prospectif peut résulter du contexte de la déclaration. En plus, les déclarations de caractère prospectif se caractérisent par l'emploi de termes comme "peut", "va", "devrait", "s'attend à", "projette", "envisage", "anticipe", "évalue", "estime", "prévoit", "potentiel", ou "continu", ou par l'emploi de termes similaires. Les résultats, performances ou événements prospectifs peuvent s'écarter sensiblement des résultats réels en raison, notamment (i) de la conjoncture économique générale, et en particulier de la conjoncture économique prévalant dans les principaux domaines d'activités du groupe Allianz et sur les principaux marchés où intervient la Société, (ii) des performances de marchés financiers, y compris des marchés émergents, (iii) de la fréquence et de la gravité des sinistres assurés, (iv) des taux de mortalité et de morbidité, (v) du taux de conservation des affaires, (vi) de l'évolution des taux d'intérêt, (vii) des taux de change, notamment du taux de change EUR/USD, (viii) de la concurrence, (ix) des changements des législations et des réglementations, y compris pour ce qui a trait à la convergence monétaire ou à l'Union Monétaire Européenne, (*) des changements intervenants dans les politiques des Banques Centrales et/ou des Gouvernements étrangers (xi) des effets des acquisitions (par exemple de la Dresdner Bank AG) et de leur intégration et (xii) des facteurs généraux ayant une incidence sur la concurrence, que ce soit sur le plan local, régional, national et/ou mondial. Beaucoup de ces facteurs seraient d'autant plus susceptibles de survenir, et éventuellement de manière accrue, suite à des actes terroristes. Les questions abordées dans le présent document peuvent en outre impliquer des risques et des incertitudes dont les sociétés du groupe Allianz sont régulièrement amenées à faire état dans les documents qu'elles soumettent à la Securities and Exchange Commission. Les sociétés du groupe Allianz ne sont pas obligées de mettre à jour les informations prospectives contenues dans le présent document.
photo:Euler Hermes SFAC
Source: Euler Hermes SFAC
PARIS, France, - Dans leur étude intitulée "l'industrie automobile face à la chute de la demande mondiale", Euler Hermes SFAC examine les perspectives de ce secteur. Dans un contexte de chute de la demande et de déstockage massif, l'avenir de l'industrie automobile mondiale passera par la mutualisation de certains coûts, via des rapprochements et alliances. Les sous-traitants français quant à eux subissent la chute de la production automobile : la baisse des effectifs et l'augmentation des défaillances vont continuer à s'accélérer. Le secteur est durablement touché: le niveau des volumes atteint en 2007 ne devrait être retrouvé que vers 2012.
1. Une crise de la demande
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Jusqu'en 2007, la croissance mondiale des immatriculations - d'environ 5% par an - était exclusivement tirée par les pays émergents. Entre 2007 et 2009, le nombre d'immatriculations de véhicules à travers le monde chuterait de près de 25%, soit une baisse des ventes de 15 à 16 millions de véhicules. "Environ 80% des automobiles sont achetées à crédit, alors qu'entre la crise économique et la crise financière liée à la faillite de Lehman Brothers, c'est la source de financement numéro 1 qui s'est réduite", commente Yann Lacroix, responsable des études sectorielles chez Euler Hermes SFAC.
- Etats-Unis, une chute des immatriculations de 40% en deux ans et une
production en déclin
Historiquement premier marché mondial avec près de 17 millions de véhicules vendus par an, le marché américain s'est retourné dès le début 2008 pour s'effondrer à l'été 2008. En moyenne annuelle, le nombre d'immatriculations sur 2009 se limiterait à environ 10 millions soit une chute
de 40% en deux ans. L'annonce du lancement de la prime à la casse permettrait au mieux la vente d'un million de véhicules supplémentaires sur 2009/2010.
"La voiture reste cependant le principal moyen de déplacement aux Etats-Unis. Le marché devrait progressivement retrouver son niveau moyen d'immatriculations de 15-16 millions de véhicules par an mais pas avant 2011/2012, commente Yann Lacroix. En attendant la reprise, il faut adapter les volumes de production à la demande, et ceux-ci ne cessent de chuter depuis le début 2008. Sur l'ensemble de l'année 2009, on estime la production à 6,5 millions de véhicules après 9 millions en 2008 et près de 11 millions en 2007".
- Premier exportateur mondial, le Japon est pris à revers par la chute de
ses principaux marchés
Le marché japonais est en baisse depuis plusieurs années, même si la chute s'est amplifiée depuis l'été. Le marché japonais devrait durablement avoisiner les 4,5-5 millions d'unités.
Alors que la production japonaise était encore en croissance sur les trois premiers trimestres 2008, - le japon est de loin le 1er exportateur mondial de véhicules - il n'a réalisé l'ampleur de la crise qu'au dernier trimestre 2008, et très brutalement sur le 1er trimestre 2009 où le déstockage a été massif. "Sur l'ensemble de l'année 2009, la production de véhicules sera proche de 9 millions après 11,5 millions en 2008", remarque Yann Lacroix.
- Une situation contrastée sur le marché Européen (à 27) en termes
d'immatriculations et de production
Alors que 2008 semblait réaliser la meilleure année en termes d'immatriculations, la crise financière a eu un impact immédiat dès septembre 2008 : les volumes de ventes se sont inscrits en forte baisse,
particulièrement dans les pays ou les ménages sont très endettés et la crise économique particulièrement violente (Espagne, Angleterre...). Les immatriculations sont en baisse de 12 à 13% en moyenne annuelle soit une perte de près de 2 à 2,5 millions de véhicules en rythme annuel. "Plusieurs pays appliquent la prime à la casse (France, Allemagne, Italie, et Espagne) pour soutenir la demande. Un arrêt brutal de celle-ci en 2010 ferait replonger le marché de 5 à 10%. L'effondrement des ventes est encore plus violent chez les nouveaux Etats membres (-30%) et dans les économies d'Europe de l'Est (-50% en Russie). Sur l'ensemble du continent européen, les ventes devraient baisser de -20 à -25%", observe Yann Lacroix.
- La production a subi un sévère contrecoup en Allemagne et en France
A l'image du Japon, l'Allemagne pays largement exportateur, a réagi avec un peu de retard d'où un volume de production en chute de 55% sur le seul premier trimestre 2009. Sur l'ensemble de l'année 2009, 5 millions de
véhicules seraient produits après 6 millions en 2008.
En France, un déstockage massif a été opéré sur le dernier trimestre 2008 et au premier trimestre 2009 affectant l'ensemble de la filière. Avec 2,5 millions d'unités produites en 2008 pour un marché de 2,6 millions : la France est devenue importatrice nette. En 2009, la production pourrait descendre sous le seuil des 2 millions.
"A l'inverse de l'évolution des pays "anciennement industrialisés", la production automobile en Chine a repris le chemin de la croissance début 2009. La Chine devrait devenir en 2009 le premier marché mondial et tendre vers les 11 millions de véhicules. Face à un taux d'équipement encore très faible, la croissance sera également présente en 2010 et 2011", remarque Yann Lacroix.
2. Une rentabilité des acteurs éprouvée
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Dans ce contexte de chute de la demande et de déstockage massif, les conséquences sur la rentabilité des acteurs sont certaines.
- Aux Etats-Unis, les restructurations opérées depuis 2000, malgré des effectifs divisés par deux, n'auront pas empêché Chrysler et General Motors de devoir se placer sous la loi des faillites.
- En Asie, les constructeurs sont dans la tourmente après avoir "surperformé" le marché. Trois raisons principales à cela : la baisse de son marché domestique, fermé et très rentable, l'effondrement du marché américain où ils détiennent 40% de parts de marché et une chute de la parité euro/ yen à l'été 2008 (cinq ans de gains de productivité ont été perdus en trois mois). La plupart des constructeurs basculent en perte (Toyota, Nissan).
"Le seul à ne pas encore afficher de perte est Honda, mais avec une chute de son résultat de 80%", commente Yann Lacroix.
- En Europe, le décrochage a été limité au seul dernier trimestre 2008, ce qui permet d'afficher une rentabilité 2008 satisfaisante. Le poids relatif des constructeurs allemands contribue à ces bons résultats.
Mais à l'image d'une industrie en crise, l'activité des acteurs devrait se contracter de 10% (soit moins que la baisse mondiale) en 2009 pour une rentabilité nette négative (-1,5% de son chiffre d'affaires). Cette "moindre" dégradation par rapport notamment aux japonais provient d'une faible dépendance au marché américain, et pour certains acteurs - VW notamment - à de très bonnes positions sur les marchés émergents.
La situation des constructeurs français apparaît nettement plus fragile. Le niveau de départ en termes de rentabilité est déjà nettement inférieur : pas de positionnement "premium" et une insuffisante présence sur les marchés porteurs. Renault subira les contributions négatives dans ses comptes des pertes annoncées de Nissan (dont Renault détient 40% du capital) et AB Volvo (dont Renault détient plus de 20%).
"Dans ce contexte de crise, les défaillances des constructeurs et équipementiers s'accélèrent. Dans les principaux pays européens et aux Etats-Unis, le nombre de défaillances sur les cinq premiers mois de 2009 (87) est proche de celui de l'ensemble de l'année 2008 (94)", commente Yann Lacroix.
3. Les sous-traitants subissent la chute de la production automobile sur
le sol français
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Les bonus (écologique et prime à la casse) peuvent avoir un effet malencontreux en favorisant les modèles d'entrée de gamme largement délocalisés. La baisse de la production sur le sol français date de 2006 avec les premières délocalisations. L'outil de production sous utilisé nécessitera la poursuite des restructurations, voire des fermetures de sites...
La chute des effectifs qui s'accélère va encore s'aggraver sur 2009. Plus de 13 000 emplois ont été perdus en 2008, 33 000 depuis 2005 et déjà 6 000 sur le 1er trimestre 2009. Euler Hermes SFAC estime que la filière devrait perdre entre 20 000 et 30 000 emplois en 2009.
A mai 2009, les défaillances de sous-traitants progressaient de 65% en moyenne annuelle et de 141% sur les cinq premiers mois 2009 par rapport aux cinq premiers mois 2008. Pour l'ensemble de l'année, 400 défaillances pourraient être dénombrées. "L'ampleur de la crise et la hausse violente de la sinistralité fragilisent fortement le tissu industriel français", observe
Florence Lecointe, arbitre Euler Hermes SFAC.
"L'avenir de l'industrie automobile mondiale passera par une mutualisation de certains coûts, via des rapprochements et des alliances, afin de pouvoir financer une présence forte sur les pays émergents avec une offre adaptée, la Recherche et Développement dans les nouvelles technologies hybride, électrique... ainsi que l'adaptation des outils industriels pour limiter les surcapacités de production. Toutefois, la recomposition de la cartographie des acteurs n'a pas réellement commencé", conclut Yann Lacroix.
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No1 de l'assurance-crédit en France, Euler Hermes SFAC, filiale du groupe Euler Hermes, contribue au développement rentable des entreprises en garantissant leur poste clients. Sa mission est de prévenir le risque clients, recouvrer les créances impayées et indemniser les pertes subies.
Euler Hermes est le leader mondial de l'assurance-crédit et l'un des leaders de la caution et du recouvrement de créances commerciales. Avec 6 200 salariés présents dans plus de 50 pays, Euler Hermes offre une gamme complète de services pour la gestion du poste clients et a enregistré un chiffre d'affaires consolidé de 2,2 milliards d'euros en 2008.
Euler Hermes a développé un réseau international de surveillance permettant d'analyser la stabilité financière de 40 millions d'entreprises. Le groupe garantit pour 800 milliards d'euros de transactions commerciales dans le monde.
Filiale d'AGF, membre d'Allianz, Euler Hermes est coté à Euronext Paris. Le groupe et ses principales filiales d'assurance-crédit sont notés AA- par Standard & Poor's.
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Réserve : Certains des énoncés contenus dans le présent document peuvent être de nature prospective et fondés sur les hypothèses et les points de vue actuels de la Direction de la Société. Ces énoncés impliquent des risques et des incertitudes, connus et inconnus, qui peuvent causer des écarts importants entre les résultats, les performances ou les événements qui y sont invoqués, explicitement ou implicitement, et les résultats, les performances ou les événements réels. Une déclaration peut être de nature prospective par nature ou le caractère prospectif peut résulter du contexte de la déclaration. En plus, les déclarations de caractère prospectif se caractérisent par l'emploi de termes comme "peut", "va", "devrait", "s'attend à", "projette", "envisage", "anticipe", "évalue", "estime", "prévoit", "potentiel", ou "continu", ou par l'emploi de termes similaires. Les résultats, performances ou événements prospectifs peuvent s'écarter sensiblement des résultats réels en raison, notamment (i) de la conjoncture économique générale, et en particulier de la conjoncture économique prévalant dans les principaux domaines d'activités du groupe Allianz et sur les principaux marchés où intervient la Société, (ii) des performances de marchés financiers, y compris des marchés émergents, (iii) de la fréquence et de la gravité des sinistres assurés, (iv) des taux de mortalité et de morbidité, (v) du taux de conservation des affaires, (vi) de l'évolution des taux d'intérêt, (vii) des taux de change, notamment du taux de change EUR/USD, (viii) de la concurrence, (ix) des changements des législations et des réglementations, y compris pour ce qui a trait à la convergence monétaire ou à l'Union Monétaire Européenne, (*) des changements intervenants dans les politiques des Banques Centrales et/ou des Gouvernements étrangers (xi) des effets des acquisitions (par exemple de la Dresdner Bank AG) et de leur intégration et (xii) des facteurs généraux ayant une incidence sur la concurrence, que ce soit sur le plan local, régional, national et/ou mondial. Beaucoup de ces facteurs seraient d'autant plus susceptibles de survenir, et éventuellement de manière accrue, suite à des actes terroristes. Les questions abordées dans le présent document peuvent en outre impliquer des risques et des incertitudes dont les sociétés du groupe Allianz sont régulièrement amenées à faire état dans les documents qu'elles soumettent à la Securities and Exchange Commission. Les sociétés du groupe Allianz ne sont pas obligées de mettre à jour les informations prospectives contenues dans le présent document.
photo:Euler Hermes SFAC