Au cours des prochaines semaines, nous allons faire plus ample connaissance avec la Honda Civic Sport Touring Hybride 2025. Voici le premier chapitre de notre essai à long terme du modèle.
Si vous jasez automobiles avec quelqu’un que le sujet intéresse autant que la culture du panais, des noms comme Venue, Grecale ou RVR ne lui diront probablement rien. En revanche, dites Civic et vous obtiendrez une réaction.
Tout le monde a entendu parler de la Honda Civic au moins une fois dans sa vie. Les chances sont mêmes excellentes que votre interlocuteur ait conduit ladite Civic, ou alors qu’il connaisse un membre de sa famille ou un ami qui a vécu l’expérience.
Parce que la compacte japonaise existe depuis 1972. À moins d’erreur, je ne vois que trois autres véhicules vendus sans interruption en Amérique du Nord dont la longévité excède le demi-siècle : la Chevrolet Corvette (1953), la Ford Mustang (1964) et la Toyota Corolla (1966), qui incarne justement la sempiternelle rivale de la Civic.
Des chiffres révélateurs
Entre 1972 et 2024, Honda a vendu plus de 28 millions de Civic à travers le monde.
Seulement quatre modèles surpassent ce total faramineux : le Ford F-150 (40M), la VW Golf et le Chevrolet Silverado (chacun plus de 35M) et – la revoilà – la Corolla et ses 50 millions et plus d’exemplaires écoulés dans le monde, faisant de cette Toyota le modèle le plus populaire depuis l’avènement de l’automobile.
Et la VW Beetle, me demandez-vous ? Un autre succès mais qui s’incline devant les quatre ténors déjà mentionnés : « seulement » un peu plus de 23 millions de Coccinelle vendues en totalisant les ventes de la Beetle originale (1938 à 2003) et de la New Beetle (1997 à 2019).
Revenons à la Honda Civic. Pendant 24 ans, de 1998 à 2021, elle a été l’automobile (j’exclue les camions) la plus vendue au Canada. En 2022 et 2023, ce titre prestigieux lui a été ravi par la Corolla. Le fait que Honda ait connu des problèmes d’approvisionnement de pièces durant ces deux années, ce qui a déteint sur la quantité de voitures produites, n’a pas aidé. Mais ces ennuis se sont dissipés et, l’an dernier, la Civic a récupéré son trône. Selon Automotive News, Honda Canada a alors vendu 31 774 Civic pendant que Toyota Canada écoulait 25 988 Corolla.
Toutes ces statistiques qui donnent le tournis pour dire qu’il est impossible de ne pas être familier d’une manière ou d’une autre avec la Civic, un modèle qui a connu et connaît encore beaucoup de succès d’un océan à l’autre.
Un portfolio étoffé
Quand on maîtrise une telle recette gagnante, on multiplie les déclinaisons de son produit pour séduire un éventail de consommateurs le plus large possible. De fait, la gamme canadienne 2025 de la Civic comprend jusqu’à neuf modèles, soit quatre berlines et cinq voitures à hayon, incluant les deux « pocket rocket » que sont les modèles Si et Type R. Les PDF s’échelonnent de 30 693$ (incluant tous les frais sauf les taxes) pour une berline DX jusqu’à 55 953$ pour la fulgurante Type R.
De mon côté, j’ai mis la main sur une berline Sport Touring Hybride de 39 948$.
Oui, la Civic a réintégré une configuration hybride dans son portfolio.
Un pas de géant
Honda, qui a quand même été à l’avant-garde de la technologie hybride dès 1999 avec l’Insight, a déjà inséré une version hybride dans le clan Civic mais avait limité l’expérience à trois générations (7e, 8e et 9e). Je me souviens que la technologie d’alors (appelée IMA pour Integrated Motor Assist) n’avait pas convaincue tout le monde, surtout quand on la comparait aux résultats qu’on obtenait au volant d’une Prius.
Aux yeux de plusieurs, les journalistes spécialisés comme les consommateurs, la Toyota parvenait en général à nous offrir une meilleure consommation et même une sensation de conduite plus dynamique. Sans oublier que le coût d’acquisition de la version hybride de la Civic faisait qu’on y réfléchissait deux fois avant de signer le contrat. Pour la 7e génération (2003), par exemple, l’écart de prix selon les versions comparées valsaient entre 5 000$ et 9 000$.
Maxime Caron, directeur national de Honda Canada pour les opérations au détail, m’a quand même rappelé que les coûts de fabrication au Japon étaient plus élevés à l’époque.
Enfin, quoi qu’il en soit, retenons que le constructeur s’est retroussé les manches pendant que la Civic de 10e génération paradait sans version hybride dans son alignement. Les ingénieurs en ont profité pour nous préparer une surprise. Laquelle a été dévoilée quand l’actuelle 11e génération (2021) s’est pointée avec un tout nouveau système hybride baptisé e:HEV (Intelligent Multi-Mode Drive).
Cette technologie hybride dernier cri signée Honda fait appel non pas à un moteur électrique mais à deux ! Résultats : une conduite à l’occasion purement électrique, une consommation d’essence soudainement beaucoup plus alléchante et, enfin, un comportement routier que j’ai immédiatement envie de qualifier de sensationnel.
J’aurai l’occasion de revenir sur ce progrès de taille. Retenons pour le moment que Honda Canada fait tellement confiance à ce nouveau système e:HEV qu’elle en a pourvu quatre des sept Civic « régulières » (la Si et la Type R étant dans une classe à part).
D’une part, il le fallait pour s’inscrire adéquatement dans la vague mondiale de l’électrification et pour atteindre l’objectif de Honda d’être un manufacturier zéro carbone d’ici 2050 ; d’autre part, pour concurrencer la Corolla qui dispose chez nous d’une motorisation hybride depuis 2019, sans oublier la coréenne Hyundai Elantra qui s’est jointe au party des hybrides avec son année-modèle 2021.
La semaine prochaine, place à la Civic Sport Touring Hybride !
