Il y a quelques années, les pneus affichant la mention « M&S » (boue et neige) étaient jugés acceptables en hiver. Certes, une bande de roulement constituée de gros blocs et de rainures larges devient idéale dans les sentiers jonchés d'ornières et de racines glissantes. De plus, elle fait sans doute le travail quand vient le temps de traverser une entrée de maison ensevelie sous de la neige épaisse. Toutefois, ce genre de pneus ne vous aidera nullement à freiner sur de courtes distances... à moins qu'il s'agisse d'un modèle spécialement conçu pour affronter les températures froides.
C'est exact : outre leur bande de roulement différente, les pneus d'hiver homologués utilisent une gomme qui demeure souple, même bien en deçà du point de congélation, afin de fournir une adhérence supérieure sur la neige et la glace. Les pneus d'été ou quatre-saisons, eux, ont été mis au point en fonction d'un climat beaucoup plus chaud; ils durcissent et ne collent plus lorsque la température passe dans les négatifs. Pour vous donner une idée, pensez à une rondelle de hockey qui glisse sur la patinoire.
Les pneus d'hiver contiennent habituellement plus d'ingrédients naturels que ceux d'été. Leur mélange de caoutchouc naturel et de silice adhère davantage à la chaussée, puisqu'il conserve son élasticité en dessous de 0º Celsius.
La bande de roulement doit miser sur des blocs pour mordre dans la neige ainsi que sur de larges et profondes rainures pour évacuer la couche d'eau qui, autrement, empêcherait le pneu de coller à la glace. On retrouve aussi plusieurs petites fentes en zigzag sur les blocs qui visent à rehausser la traction.
Les manufacturiers de pneus réalisent des expériences avec toutes sortes de composantes et de procédés en vue de garantir une élasticité optimale par temps froid. Michelin emploie de l'huile de tournesol et Yokohama, de l'huile d'orange. Ces ingrédients naturels remplacent l'huile dérivée du pétrole pour créer une gomme plus malléable et collante à de basses températures. En prime, ils réduisent l'impact sur l'environnement.
Certains croient à tort que deux seuls pneus d'hiver suffisent (à l'avant pour une voiture à traction ou à l'arrière pour une voiture à propulsion) sous prétexte que « deux seules roues travaillent ». Voilà un raisonnement qui peut mener à de graves conséquences.
En effet, un mauvais équilibre d'adhérence entre l'avant et l'arrière risque fort d'entraîner le dérapage d'une extrémité ou l'autre du véhicule. Ce dernier doit absolument compter sur une adhérence uniforme pour rouler correctement et la seule façon d'y arriver consiste à utiliser quatre pneus identiques.
Par ailleurs, afin de faciliter la permutation avant et après la saison froide, songez à faire installer vos pneus d'hiver sur un ensemble de jantes en acier (peu dispendieux). Vous empêcherez ainsi le sel, le sable et tout autre débris d'abîmer vos superbes jantes d'été en alliage.
Plusieurs consommateurs évoquent le prix comme raison première pour ne pas acheter de vrais pneus d'hiver. Or, en évitant des accidents qui entraînent des réparations coûteuses et une hausse de la prime d'assurance auto, vous ferez un investissement rentable et sauverez peut-être même des vies.
La sécurité et la tranquillité d'esprit, ça n'a vraiment pas de prix!
C'est exact : outre leur bande de roulement différente, les pneus d'hiver homologués utilisent une gomme qui demeure souple, même bien en deçà du point de congélation, afin de fournir une adhérence supérieure sur la neige et la glace. Les pneus d'été ou quatre-saisons, eux, ont été mis au point en fonction d'un climat beaucoup plus chaud; ils durcissent et ne collent plus lorsque la température passe dans les négatifs. Pour vous donner une idée, pensez à une rondelle de hockey qui glisse sur la patinoire.
Les pneus d'hiver contiennent habituellement plus d'ingrédients naturels que ceux d'été. Leur mélange de caoutchouc naturel et de silice adhère davantage à la chaussée, puisqu'il conserve son élasticité en dessous de 0º Celsius.
La bande de roulement doit miser sur des blocs pour mordre dans la neige ainsi que sur de larges et profondes rainures pour évacuer la couche d'eau qui, autrement, empêcherait le pneu de coller à la glace. On retrouve aussi plusieurs petites fentes en zigzag sur les blocs qui visent à rehausser la traction.
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| Photo: Matthieu Lambert/Auto123.com |
Les manufacturiers de pneus réalisent des expériences avec toutes sortes de composantes et de procédés en vue de garantir une élasticité optimale par temps froid. Michelin emploie de l'huile de tournesol et Yokohama, de l'huile d'orange. Ces ingrédients naturels remplacent l'huile dérivée du pétrole pour créer une gomme plus malléable et collante à de basses températures. En prime, ils réduisent l'impact sur l'environnement.
Certains croient à tort que deux seuls pneus d'hiver suffisent (à l'avant pour une voiture à traction ou à l'arrière pour une voiture à propulsion) sous prétexte que « deux seules roues travaillent ». Voilà un raisonnement qui peut mener à de graves conséquences.
En effet, un mauvais équilibre d'adhérence entre l'avant et l'arrière risque fort d'entraîner le dérapage d'une extrémité ou l'autre du véhicule. Ce dernier doit absolument compter sur une adhérence uniforme pour rouler correctement et la seule façon d'y arriver consiste à utiliser quatre pneus identiques.
Par ailleurs, afin de faciliter la permutation avant et après la saison froide, songez à faire installer vos pneus d'hiver sur un ensemble de jantes en acier (peu dispendieux). Vous empêcherez ainsi le sel, le sable et tout autre débris d'abîmer vos superbes jantes d'été en alliage.
Plusieurs consommateurs évoquent le prix comme raison première pour ne pas acheter de vrais pneus d'hiver. Or, en évitant des accidents qui entraînent des réparations coûteuses et une hausse de la prime d'assurance auto, vous ferez un investissement rentable et sauverez peut-être même des vies.
La sécurité et la tranquillité d'esprit, ça n'a vraiment pas de prix!