Dans un monde parfait, les véhicules auraient un moteur qui prendrait différentes dimensions selon la situation rencontrée.
Ainsi, votre VUS utiliserait un V8 de 5 litres pour quitter un feu rouge, un V6 de 3,8 litres pour dépasser un camion trop lent, un 4 cylindres en ligne de 2,4 litres pour grimper un petit vallon sur la route, et un moteur d'un litre à deux cylindres en ligne pour maintenir une vitesse de croisière sur l'autoroute.
Ce type de moteur à déplacement multiple représenterait l'équilibre idéal entre la performance et l'économie d'essence, puisque que le moteur se reconfigurerait de lui-même pour offrir exactement la mécanique idéale pour affronter la changeante réalité.
Même si nous ne vivons pas encore dans un monde parfait, la technologie automobile a évolué au point de nous offrir ce qui se rapprocherait le plus d'un moteur à déplacement multiple. Il est en fait disponible dans une multitude de véhicules, incluant le GMC Envoy XL 2005, que j'ai récemment conduit de Toronto à Ottawa, puis de retour vers mon point de départ, en passant par Kingston, pour voir de mes yeux de quoi a l'air cette technologie.
Avant de commencer, toutefois, je me dois de nommer les autres véhicules qui ont aussi un moteur qui coupe l'alimentation à des cylindres lorsque non-requis, ce qui est présentement la seule façon de réaliser le rêve du moteur à déplacement multiple. Ce que je dirai au sujet de cette technologie dans le Envoy XL s'appliquera aussi à ces autres véhicules, mais que les améliorations précises d'économie d'essence peuvent bien sûr varier d'un véhicule à l'autre.
GM utilise un moteur à déplacement variable dans les versions à moteur V8 de ses Envoy XL et de ses Chevrolet TrailBlazer, Mercedes-Benz dans sa S500, Honda dans son Odyssey et dans son Accord Hybride, et Chrysler dans ses 300, Dodge Magnum RT et Jeep Grand Cherokee équipés du V8 Hemi.
Même si chaque compagnie se sert d'un acronyme différent pour identifier la technologie, elles font toutes la même promesse - le moteur vous donnera toute la puissance requise quand vous le voulez, ou quand il le faut, et un meilleur rendement énergétique dès qu'il en a la chance.
Autant chacune de ces compagnies est également capable de promettre des résultats sur la puissance maximale de ses moteurs, aucune d'entre elles ne peut avancer quoi que ce soit sur les économies d'essence, pour la simple et bonne raison que cela peut varier d'un conducteur à un autre, ou d'une situation à une autre.
Ce qu'elles peuvent faire de mieux est de nous révéler des données générales d'économies d'essence basées sur les différents tests des gouvernements américain et canadien, et tout le monde sait que ces chiffres ne sont bons que pour comparer un véhicule face à un autre dans une situation de conduite précise, ce qui n'a souvent rien à voir avec la consommation d'essence de tous les jours.
Ainsi, aucun manufacturier ne va vous promettre une amélioration spécifique de l'économie d'essence puisque tout dépend presque entièrement de la situation et de l'attitude du conducteur.
En jetant un coup d'oeil aux données de consommation de carburant de Transport Canada, on peut constater la valeur de ce que GM appelle la technologie Displacement on Demand (DOD). Pour le GMC Envoy XL 4x4, le V8 de 5,3 litres, plus puissant que le 6 cylindres en ligne de 4,2 litres, est également plus économe d'essence.
Cela constitue une révolution technologique, puisqu'habituellement, un moteur plus gros, avec plus de cylindres, et plus de puissance devrait dépenser plus d'énergie, c'est aussi simple que ça. Cela demeure quand même une vérité quasi universelle, même s'il arrive qu'un moteur vraiment nouveau et plus sophistiqué peut parfois en donner pour son argent à une ancienne mécanique. Avec le DOD ou les autres technologies de déplacement variable, ce qui est maintenant la vérité, c'est que votre rendement énergétique devrait absolument s'améliorer, à moins que vous ne conduisiez toujours avec la pédale au plancher.
Ainsi, votre VUS utiliserait un V8 de 5 litres pour quitter un feu rouge, un V6 de 3,8 litres pour dépasser un camion trop lent, un 4 cylindres en ligne de 2,4 litres pour grimper un petit vallon sur la route, et un moteur d'un litre à deux cylindres en ligne pour maintenir une vitesse de croisière sur l'autoroute.
Ce type de moteur à déplacement multiple représenterait l'équilibre idéal entre la performance et l'économie d'essence, puisque que le moteur se reconfigurerait de lui-même pour offrir exactement la mécanique idéale pour affronter la changeante réalité.
Même si nous ne vivons pas encore dans un monde parfait, la technologie automobile a évolué au point de nous offrir ce qui se rapprocherait le plus d'un moteur à déplacement multiple. Il est en fait disponible dans une multitude de véhicules, incluant le GMC Envoy XL 2005, que j'ai récemment conduit de Toronto à Ottawa, puis de retour vers mon point de départ, en passant par Kingston, pour voir de mes yeux de quoi a l'air cette technologie.
Avant de commencer, toutefois, je me dois de nommer les autres véhicules qui ont aussi un moteur qui coupe l'alimentation à des cylindres lorsque non-requis, ce qui est présentement la seule façon de réaliser le rêve du moteur à déplacement multiple. Ce que je dirai au sujet de cette technologie dans le Envoy XL s'appliquera aussi à ces autres véhicules, mais que les améliorations précises d'économie d'essence peuvent bien sûr varier d'un véhicule à l'autre.
GM utilise un moteur à déplacement variable dans les versions à moteur V8 de ses Envoy XL et de ses Chevrolet TrailBlazer, Mercedes-Benz dans sa S500, Honda dans son Odyssey et dans son Accord Hybride, et Chrysler dans ses 300, Dodge Magnum RT et Jeep Grand Cherokee équipés du V8 Hemi.
Même si chaque compagnie se sert d'un acronyme différent pour identifier la technologie, elles font toutes la même promesse - le moteur vous donnera toute la puissance requise quand vous le voulez, ou quand il le faut, et un meilleur rendement énergétique dès qu'il en a la chance.
Autant chacune de ces compagnies est également capable de promettre des résultats sur la puissance maximale de ses moteurs, aucune d'entre elles ne peut avancer quoi que ce soit sur les économies d'essence, pour la simple et bonne raison que cela peut varier d'un conducteur à un autre, ou d'une situation à une autre.
Ce qu'elles peuvent faire de mieux est de nous révéler des données générales d'économies d'essence basées sur les différents tests des gouvernements américain et canadien, et tout le monde sait que ces chiffres ne sont bons que pour comparer un véhicule face à un autre dans une situation de conduite précise, ce qui n'a souvent rien à voir avec la consommation d'essence de tous les jours.
Ainsi, aucun manufacturier ne va vous promettre une amélioration spécifique de l'économie d'essence puisque tout dépend presque entièrement de la situation et de l'attitude du conducteur.
En jetant un coup d'oeil aux données de consommation de carburant de Transport Canada, on peut constater la valeur de ce que GM appelle la technologie Displacement on Demand (DOD). Pour le GMC Envoy XL 4x4, le V8 de 5,3 litres, plus puissant que le 6 cylindres en ligne de 4,2 litres, est également plus économe d'essence.
Cela constitue une révolution technologique, puisqu'habituellement, un moteur plus gros, avec plus de cylindres, et plus de puissance devrait dépenser plus d'énergie, c'est aussi simple que ça. Cela demeure quand même une vérité quasi universelle, même s'il arrive qu'un moteur vraiment nouveau et plus sophistiqué peut parfois en donner pour son argent à une ancienne mécanique. Avec le DOD ou les autres technologies de déplacement variable, ce qui est maintenant la vérité, c'est que votre rendement énergétique devrait absolument s'améliorer, à moins que vous ne conduisiez toujours avec la pédale au plancher.