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Les nouveaux Fiat TWIN-AIR de 85 ch au salon de Genève

Les nouveaux Fiat TWIN-AIR de 85 ch au salon de Genève

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Tel que rapporté par Fiat

La nouvelle famille de moteurs bicylindres conçue par FPT, ou Fiat Powertrain Technologies, et baptisée TWIN-AIR fera ses débuts au salon de Genève. Il s’agit d’un concept tout nouveau sur la scène automobile mondiale qui vient confirmer l’avant-gardisme du Groupe Fiat dans ce domaine.

Photo: Fiat

Profitant d’une technologie de nouvelle génération, le nouveau moteur utilise le révolutionnaire système Multiair ainsi qu’une dynamique des fluides optimisée pour assurer la meilleure consommation possible. De plus, en poussant l’idée de minimalisme à ses limites et en peaufinant magistralement la mécanique de base, la nouvelle famille, développant entre 65 et 105 ch, émet 30 % moins de CO2 qu’un moteur aux performances équivalentes.

Les visiteurs du salon pourront admirer la première application de ces nouveaux moteurs sur une 500, le premier modèle Fiat qu’il animera dès septembre. La voiture est dotée d’un bicylindre turbo de 85 ch présentant la plus faible cote d’émission de C02 pour un moteur à essence (jusqu’à 95 g/km) sans sacrifier les performances ni le plaisir de conduite. Par rapport aux deux versions de moteur offertes aujourd’hui, il offre d’excellentes performances et une consommation de carburant considérablement réduite : le nouveau bicylindre turbo de 85 ch consomme 15 % moins de carburant et est 25 % plus performant que le 1.2 8v, tandis que sa consommation chute spectaculairement par rapport au 1.4 16v, ne brûlant que 30 % du carburant de ce dernier tout en offrant des performances comparables et le même grand plaisir de conduite.

De plus, comparativement à un quatre-cylindres de performances égales et de cylindrée moyenne, le nouveau moteur est considérablement plus court (-23 %) et plus léger (-10 %), ouvrant la voie à d’intéressants projets futurs, telles des combinaisons d’alimentation au méthane et de technologies hybrides, toujours dans l’optique d’un plus grand respect de l’environnement. En particulier, une version au méthane du TWIN-AIR sera bientôt commercialisée, réduisant davantage les émissions de CO2, ce qui est rendu possible par l’adoption d’une paire d’injecteurs spéciaux en plus des injecteurs d’essence sur la tubulure d’admission. Il sera difficile d’améliorer la consommation à l’aide de moteurs à combustion interne, d’où le besoin de mettre au point différentes technologies. Le jumelage de moteurs traditionnels avec des moteurs électriques s’avère particulièrement prometteur. Précisément en raison de sa petite taille, le TWIN-AIR se jumelle bien à un moteur électrique, et en général à un dispositif situé entre le moteur et la boîte de vitesses destiné à récupérer et stocker l’énergie normalement perdue lors du freinage.

Rien de moins qu’un bijou d’ingénierie, le bicylindre met à profit la révolutionnaire technologie Multiair mise au point et brevetée par FPT, présentée pour la première fois sur les moteurs FIRE l’an dernier. Le cœur du système Multiair est un nouveau dispositif électro-hydraulique de gestion des soupapes qui réduit la consommation de carburant en contrôlant l’apport d’air directement au moyen des soupapes d’admission (sans utiliser le papillon des gaz). Le système Multiair réduit les émissions nocives (grâce à une plus grande maîtrise de la combustion) et améliore aussi considérablement les performances en augmentant la motricité par rapport à un moteur à essence traditionnel de même cylindrée.

De plus, le nouveau moteur TWIN-AIR pousse l’idée de minimalisme à ses limites : allier un moteur de petite cylindrée et un turbocompresseur de nouvelle génération assure des performances comparables, voire supérieures, à celles d’un plus gros moteur, et permet de réduire la consommation et les émissions nocives. Et ce n’est pas tout. Le turbocompresseur augmente considérablement le couple maximal et en assure la disponibilité à régime très bas. Le résultat : une plus grande souplesse et une nervosité inégalée par rapport aux moteurs atmosphériques traditionnels. Le tout intégré dans une architecture simple, robuste et fiable.

Enfin, on a minutieusement optimisé et réglé le moteur. Par exemple, grâce à l’architecture à deux cylindres de base ainsi que le frottement moindre entre les pièces internes, ce moteur présente le degré de frottement le moins élevé au monde. Qui plus est, on a utilisé des simulations informatiques afin d’identifier la meilleure cylindrée standard possible en ce qui concerne l’efficacité thermodynamique et la meilleure configuration de dynamique des fluides afin de profiter des pleines capacités du système Multiair. Enfin, on a porté une attention particulière au phénomène de BVR (bruit, vibration et rudesse) afin d’assurer un rendement au moins équivalent à celui d’un quatre-cylindres en matière de vibrations, tout en offrant le même degré de performances, assorti cependant d’un son caractéristique. Pour ce faire, on a fait appel à un arbre d’équilibrage intermédiaire afin de maintenir le degré de vibrations optimal en toutes conditions de fonctionnement du moteur, de la marche au ralenti à la vitesse de pointe

photo:Fiat