Auto123 met à l’essai la Lexus LC 500 décapotable 2021.
Croyez-le ou non, mais aussi moderne ou même futuriste que peut paraître la Lexus LC 500, elle existe en fait depuis 2017 comme modèle 2018. Elle était alors spectaculaire et elle l’est toujours, surtout en version décapotable. C’est elle que nous avons mise à l’essai alors que le printemps se montrait le bout du nez.
Comme le coupé ressemblait au concept LF-LC de 2012, la version cabriolet est le portrait craché de l’étude vue pour la première fois au Salon de l’auto de Los Angeles en 2019. Elle est passée à la production avec peu ou pas de différences, fort heureusement.
Bien qu’il y ait de nombreux détails intéressants à se mettre sous la dent en ce qui concerne le style extérieur, tout commence par la posture et le profil de la LC 500. Le grand et long capot, la capote de style speedster et le becquet en queue de canard de taille parfaite sont magnifiques à regarder. Même avec la capote relevée, la LC 500 décapotable est un régal absolu ; les détails sont parfaits.
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Cela commence par la calandre et ces phares très énergiques qui donnent une position basse et large à la voiture, tout en lui conférant une allure de GT performante. Une fois qu’on cesse d’admirer le profil, notre attention se porte sur les jantes bicolores de 21 pouces dont les rayons sont subtilement tordus pour donner une impression de mouvement, même à l’arrêt.
Ensuite, tout tourne autour des feux, futuristes, dont les ampoules donnent une sorte d’effet 3D infini. L’arrière porte aussi deux sorties d’échappement oblongues. Souvent, les sorties d’échappement ultra-agressives comme celles-ci sont un peu ironiques dans la mesure où elles cachent des embouts d’échappement beaucoup plus petits. Ce n’est pas le cas ici.
Ajoutez au tout la peinture infrarouge que l’on voit ici (tous les choix sont bons, vraiment) et vous vous trouvez en présence de l’une des voitures les plus excitantes disponibles au Canada. Une voiture qui a généré plus de commentaires de la part des passants lors de mon essai que tout autre véhicule que j’ai testé récemment.
À l’intérieur, mon enthousiasme est plus mitigé. Il y a bien sûr quelques éléments audacieux, mais leur effet est un peu dilué par le fait qu’aussi spéciale que soit la LC, elle demeure la création d’un constructeur de masse qui a pigé dans son bac à pièces pour la concevoir.
Les détails qui rendent l’intérieur de la LC 500 exceptionnel sont cependant parfaits. J’adore les poignées de porte intérieures « flottantes », le cuir et le daim de haute qualité utilisés pour toutes les surfaces et la façon dont les commandes du toit sont cachées sous un couvercle élégant, juste en dessous du pavé tactile du système multimédia. Le toit, quant à lui, se déploie en 18 secondes environ et peut être actionné à des vitesses allant jusqu’à 50 km/h.
Lorsqu’il est abaissé, les occupants sont bien protégés par un volant et des sièges chauffants, ainsi que par un dispositif ingénieux qui souffle de l’air chaud sur la nuque à partir d’un orifice situé à la base de l’appuie-tête.
La couleur caramel qui décorait l’intérieur de mon modèle d’essai était peut-être un peu top omniprésente. Quelques touches supplémentaires de la garniture en aluminium brossé que l’on voit dans certaines parties de l’habitacle auraient été les bienvenues. Heureusement, il y a des options noires et rouges et, si vous choisissez l’ensemble Inspiration Series à 10 000 $, un traitement bicolore blanc et bleu très moderne vous est servi. Ce groupe ajoute également un toit bleu et une couleur extérieure exclusive, le bleu structurel.
On remarque ensuite que le groupe d’instruments est partagé avec celui de la berline IS 350 et que le système multimédia est le même. Cela dilue un peu l’expérience. C’est bien, mais je voulais simplement voir quelque chose d’un peu plus spécial ici. La sélection de différents modes de conduite a beau modifier l’apparence des jauges, ce n’est pas assez.
Ensuite, il y a le système multimédia qui représente un problème, comme avec tous les produits Lexus. La chose a été bien documentée ici et ailleurs, alors je ne m’étendrai pas trop sur le sujet. L’essentiel, c’est que le pavé tactile qui nous sert d’accès au système n’est pas assez ou est trop sensible en même temps. Au final, l’exécution des commandes se fait de façon un peu aléatoire… ou par chance. Ce n’est pas un problème de la LC ; c’est un problème de Lexus.
Ce qui est un problème plus spécifique à la LC, c’est que les commandes pour le chauffage des sièges, du cou et du volant — elles peuvent toutes être réglées sur plusieurs niveaux — sont toutes accessibles via cette unité principale, ce qui rend l’activation des fonctions plus fastidieuse qu’avec des boutons plus traditionnels. C’est un problème, car ces fonctions ont tendance à être utilisées assez régulièrement avec un cabriolet.
Mécaniquement, la puissance provient d’un V8 de 5 litres (le cabriolet n’a pas l’option hybride du coupé) qui développe 471 chevaux et un couple de 399 livres-pieds. Bien que d’autres véhicules Lexus utilisent ce moteur, ils n’ont pas tendance à le faire avec autant de panache — ou de bruit — que celui-ci. Le fait d’avoir la capote baissée est un avantage ici, du moins si un échappement guttural est votre truc. L’échappement sonne beaucoup plus Ford Mustang que Mercedes. Sur la route, on a l’impression de profiter de plus de puissance que ce qui est annoncé. La puissance est transmise rapidement aux roues arrière par l’intermédiaire d’une boîte automatique à 10 rapports qui offre des palettes au volant. Elles sont parfaitement réglées, comme il se doit avec une voiture GT de haut niveau comme celle-ci.
Le châssis est également parfaitement ajusté. La conduite est vraiment impressionnante. Elle n’est rude que sur les pires cahots et même les effets peuvent être réduits en activant le mode confort qui adoucit les amortisseurs. Il n’y a que très peu de grincements et de cliquetis (parfois associés aux cabriolets), comme ceux que l’on retrouve à bord de voitures plus chères que cette LC.
Parlant de prix, le retrait du toit fixe ajoute 18 950 $ à la facture, ce qui signifie que la version cabriolet coûte également plus cher que l’ancienne Mercedes-Benz SL 450, mais elle est moins dispendieuse que la BMW M850i, ses deux principales rivales dans le segment. C’est justifié, car il s’agit d’une voiture spéciale qui, grâce à sa production limitée, son allure exceptionnelle et son puissant V8, pourrait très bien devenir un futur classique. Il est difficile de faire cette affirmation pour beaucoup de voitures de nos jours.
On aime
Allure spectaculaire
Un groupe motopropulseur puissant et fier
Un futur classique
On aime moins
Système multimédia frustrant
Hausse de prix importante par rapport au coupé
Surfaces en cuir au toucher bon marché
La concurrence principale
BMW M850i
Mercedes-Benz SL 450
Porsche 911 Carrera Cabriolet
