En terme d'espace intérieur, cette troisième génération de la «Miata» est meilleure que les deux premières. Lors de mon essai, j'ai pu comparer le
modèle 2006 avec un autre datant de 2000, et laissez-moi vous dire que ce dernier était vraiment compact pour une personne de mon gabarit. Pour sa part, la MX-5 2006 est enveloppante, dans le sens positif du terme, et elle place le conducteur au coeur de l'action. On ne se sent pas à l'étroit mais plutôt bien campé au centre du bolide. Les seuils de portes sont hauts et les sièges sont bas, ce qui fait qu'on a l'impression d'être collé à la chaussée et de rouler dans une fusée. De plus, l'aménagement intérieur est très intuitif et il permet de se concentrer sur la route. Avec la MX-5, on a le sentiment que la voiture est davantage un prolongement de notre corps qu'une simple machine réglée par nos commandes.
Les sièges sont mordants, en ce sens que leurs appuis latéraux nous maintiennent solidement en place. J'ai conduit cette voiture pendant quatre heures consécutives et je n'ai jamais ressenti d'inconfort. Il faut dire que je me suis arrêté sur le bord de la route à deux ou trois reprises pour une courte séance de yoga.
Le levier de vitesses est fabuleux. Son maniement est naturel et remarquablement précis, ne laissant aucun doute quant au rapport
engagé. La seule force de la main, voire des doigts, est requise pour bouger le levier. Le pommeau est parfait, la longueur du levier est parfaite et la sensation globale est parfaite. Je dirais même sans hésiter que la boîte manuelle de la MX-5 est supérieure à toutes les autres que j'ai essayées auparavant. Les six rapports sont très rapprochés, ce qui assure des accélérations vives lorsque les 170 chevaux du moteur de 2,0 litres sont déployés. Il faut un certain temps pour s'habituer à l'embrayage, mais une fois le tout maîtrisé, on peut se régaler. La pédale est précise et elle permet des accélérations ultra rapides au décollage. À l'opposé, la présence d'un contrôle dynamique de la stabilité et d'un système antipatinage refroidit les ardeurs au besoin. J'ai conduit plusieurs voitures beaucoup plus puissantes que la MX-5 et je n'ai jamais souhaité bénéficier d'un système antipatinage, mais c'est toujours bon de savoir qu'il est là en cas de pluie... ou de neige.
De toute façon, si la tendance se maintient, les tondeuses à gazon auront bientôt leur propre système de contrôle de la traction, question de vous empêcher de raser le parterre de tulipes de votre voisin.
Dans la thématique du refroidissement des ardeurs, les freins sont eux aussi très performants. Ils sont puissants, faciles à moduler et leur système antiblocage n'est pas si envahissant. Bref, si vous voulez être le seul maître du freinage, vous le pouvez. Avec les roues de 17 pouces et les pneus Michelin Pilot de mon modèle d'essai, la puissance de freinage était directement appliquée à la chaussée - aucune hésitation, aucune surprise.
De son côté, le moteur est doux, mais il aime aussi s'emporter. Même en 6e vitesse, le régime est supérieur à 3000 tr/min. Le système de distribution à calage variable garantit un fonctionnement optimal peu importe le régime du moteur ou la position de l'accélérateur. On peut filer allègrement à 60 km/h en 6e vitesse et le moteur ne se plaint jamais quand on lui demande d'accélérer à bas régime. La dose de couple à
mi-régime est suffisante pour vous caler au fond de votre siège, tandis que la mélodie à haut régime est très enivrante. Puisque les 170 chevaux ont très peu de poids à déplacer, ils autorisent des déplacements vifs et une conduite fougueuse. Je vous avertis tout de suite cependant: vous risquez de devenir accro. Vous voudrez toujours enchaîner les rapports pour atteindre une vitesse prodigieuse, ce qui vous permettra d'essayer à nouveau les freins. Afin d'économiser de l'essence et de minimiser les coûts d'infraction pour excès de vitesse, tentez de vous amuser à voir jusqu'à quel point vous pouvez accélérer à bas régime au lieu de passer votre temps à clencher en 2e ou 3e vitesse. Mentionnons par ailleurs que le moteur libère son souffle à l'aide de deux sorties d'échappement, produisant un son doux et harmonique. Étant donné la nature de la MX-5, je m'attendais à ce que le moteur soit plus bruyant ou agressif que cela. Au contraire, son cri est feutré et on ne se tanne jamais de l'entendre.
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| Mazda MX-5 GS 2006 (Photo: Justin Pritchard, Auto123.com) |
Les sièges sont mordants, en ce sens que leurs appuis latéraux nous maintiennent solidement en place. J'ai conduit cette voiture pendant quatre heures consécutives et je n'ai jamais ressenti d'inconfort. Il faut dire que je me suis arrêté sur le bord de la route à deux ou trois reprises pour une courte séance de yoga.
Le levier de vitesses est fabuleux. Son maniement est naturel et remarquablement précis, ne laissant aucun doute quant au rapport
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| Mazda MX-5 GS 2006 (Photo: Justin Pritchard, Auto123.com) |
De toute façon, si la tendance se maintient, les tondeuses à gazon auront bientôt leur propre système de contrôle de la traction, question de vous empêcher de raser le parterre de tulipes de votre voisin.
Dans la thématique du refroidissement des ardeurs, les freins sont eux aussi très performants. Ils sont puissants, faciles à moduler et leur système antiblocage n'est pas si envahissant. Bref, si vous voulez être le seul maître du freinage, vous le pouvez. Avec les roues de 17 pouces et les pneus Michelin Pilot de mon modèle d'essai, la puissance de freinage était directement appliquée à la chaussée - aucune hésitation, aucune surprise.
De son côté, le moteur est doux, mais il aime aussi s'emporter. Même en 6e vitesse, le régime est supérieur à 3000 tr/min. Le système de distribution à calage variable garantit un fonctionnement optimal peu importe le régime du moteur ou la position de l'accélérateur. On peut filer allègrement à 60 km/h en 6e vitesse et le moteur ne se plaint jamais quand on lui demande d'accélérer à bas régime. La dose de couple à
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| Mazda MX-5 GS 2006 (Photo: Justin Pritchard, Auto123.com) |