Sans nommer le modèle, si on vous parle d’un véhicule équipé d’un moteur V8 de 503 chevaux et d’un 0-100 km/h en 3,8 secondes avec une vitesse maximale bloquée à 280 km/h (car il peut aller plus vite), est-ce que votre première réponse serait un Mercedes-AMG GLC S ? Sans doute que non. Cependant, ce VUS de deux tonnes est capable de prouesses impressionnantes.
Plus virile
Les produits AMG ont le chic pour transpirer la testostérone. Au dernier Salon de l’auto de Francfort, Mercedes a fait une retouche au GLC. Cette dernière cadre avec la plus récente philosophie d’un style plus homogène des modèles de la marque.
Le GLC est le premier VUS AMG à arborer la calandre Panamericana AMG, jusqu'ici réservée à la famille des voitures de sport AMG GT. Cet élément ajoute beaucoup de dynamisme. Inspiré du dessin de l'aile d'un jet, un large tablier avant doté d'un grand répartiteur d'air incarne la puissance des nouveaux modèles. En éliminant la grille à mailles fines, il rend leur technologie de refroidissement visible comme les bolides de F1. À l'avant comme à l'arrière, les habillages des passages de roue plus larges font ressortir le style musclé des lignes.
De nouvelles plaques de seuils de portières rallongent la silhouette et donnent l’impression d’être plus près de la route, tandis que des garnitures en argent iridium mat leur confèrent une apparence distinctive. L'arrière musclé est dominé par un large tablier et un diffuseur en argent iridium mat. Le système d'échappement se termine par deux doubles embouts plaqués de chrome et ultra-brillants. Pour la première fois, le VUS est doté d'un aileron de toit.
Soulier sport
Il n’y a pas que le style extérieur qui soit agressif ; celui de l’intérieur l’est tout autant. Les occupants avant prennent place dans des sièges sport revêtus d'une combinaison de similicuir Artico et de microfibre Dinamica. Ces derniers sont très enveloppants et aussi très fermes dans le style d’un siège de course. C’est excellent pour les courts trajets, mais une journée au volant vous donnera un mal de dos.
Le tableau de bord est garni de similicuir noir à surpiqûres contrastantes et de touche d’aluminium qui ajoutent au côté sportif. Le pavé tactile est encadré du sélecteur Dynamic Select d’AMG et de nombreuses commandes spécifiques aux modèles, comme le bouton de la suspension Ride Control à trois niveaux, celui de l'ESP à trois niveaux, ou celui du système d'échappement Performance AMG optionnel à clapets commandés (si le véhicule en est équipé).
Avec le renouvellement cette année, Mercedes ajoute le système multimédia MBUX introduit dans la Classe A. Toute l’information est disponible à partir d’un écran de 10,25 pouces.
Quel moteur !
La pièce maîtresse se trouve sous le capot. Le huit cylindres biturbo de 4 litres anime déjà de nombreux véhicules haute performance AMG. Un mécanicien assemble chacun d’entre eux dans la manufacture de moteurs d'Affalterbach selon le principe « un homme, un moteur ». Dans la version S du modèle AMG, il développe 503 chevaux.
Ce bloc est jumelé à une transmission à neuf rapports Speedshift, spécifique aux modèles AMG. Le conducteur bénéficie de temps de passage et de réaction plus rapides de la boîte. Les rétrogradations multiples rapides et la fonction de double débrayage garantissent des changements de rapport procurant une expérience grisante.
Ça prend une sérieuse dose de courage pour écraser l’accélérateur. Heureusement les quatre roues motrices vous gardent sur la route.
Vous avez le choix entre quatre programmes de conduite : « Confort », « Sport », « Sport+ » et « Individuel » – qui permettent au conducteur de modifier des paramètres tels que les réponses du moteur, de la transmission, de la suspension, de la direction, de l'ESP et de la traction intégrale. Quel que soit le mode de conduite sélectionné, le conducteur peut activer le mode manuel en appuyant sur le bouton « M » pour passer les rapports en n'utilisant que les palettes de changement de vitesse montées sur le volant. Les réglages de la suspension peuvent aussi être spécialement sélectionnés, au besoin.
Un camion de course
Il vous sera impossible d’exploiter le plein potentiel d’un GLC 63 AMG S sur une route publique, à moins d’être en Allemagne. Nous pouvons toutefois vous dire que les bretelles d’autoroutes se prennent à des vitesses hallucinantes et effectuer un dépassement est un jeu d’enfant.
Il serait long de faire l’énumération complète de toutes les caractéristiques qui tiennent ce véhicule sur la route. Il y a la suspension pneumatique à trois chambres qui allie dynamisme et fermeté, mais surtout la fermeté. C’est d’ailleurs un des reproches à propos de ce VUS. Pour être en mesure de tenir une telle bête sur la route à la manière d’une voiture sport, Mercedes a dû rigidifier la structure au maximum et le confort sur la route en souffre. Même en mode confort, le moindre trou vous résonne dans la colonne. Il faudrait demander aux ingénieurs d’AMG de trouver une méthode pour rendre la suspension un peu plus souple sans faire de sacrifice sur la tenue de route. Sur nos tracés déjà très accidentés, le travail de la suspension est beaucoup trop sec.
Il faut dire que les pneus n’aident pas. Les gommes de séries sont de dimensions 265/45R20 (avant) et 295/40R20 (arrière), montées sur des jantes en alliage léger à 5 bras jumelés (peintes en gris titane et arborant un fini ultra-brillant). Notre modèle d’essai possédait des jantes forgées plus légères dans des dimensions 265/40R21 à l’avant et 295/35R21 à l’arrière, réduisant d’autant le confort.
Mais lorsque la route est belle, le GLC 63 AMG S se conduit comme une voiture de course. Vous pouvez mettre les gaz à fond en sortant d’une courbe et freiner tard avant le prochain virage. Le moteur suit la cadence, peu importe celle-ci. On ne voit pas la fin du régime moteur qui semble travailler en apnée tellement il accélère fort.
Pour aider à tout le reste, il y a le rouage intégral 4Matic qui fonctionne différemment d’avec les modèles réguliers. Il est entièrement variable et il peut envoyer 100 % de la force aux roues arrière ou répartir cette dernière en proportion 50-50 lorsque les conditions de la route l’exigent. Il fonctionne avec un différentiel arrière à glissement limité à commande électronique. Il empêche la roue arrière de tourner hors tension. Sur la route, la combinaison s’est révélée très efficace pour une utilisation optimale de la puissance.
Conclusion
Pour être tout à fait honnête avec vous, personne n’a besoin d’avoir un tel véhicule à sa disposition, surtout sur nos routes. On est constamment frustrés d’utiliser seulement 30 % du potentiel du moteur et à 120 km/h, on a l’impression de faire du sur place. Mais quand on attrape une bretelle d’autoroute ou qu’on effectue un dépassement en ouvrant le clapet de commandes d’échappement (en option), notre sang se glace et on en veut plus. Une drogue dure, je vous dis.
On aime
Accélération démentielle
Tenue de route inspirante
Exclusivité
On aime moins
Inconfortable
Forte consommation de carburant
Sièges sport trop fermes
