Mercedes-Benz E320 CDI 2005

À mon premier arrêt à un feu rouge, il m'a semblé qu'aucun bruit envahissant ne se dégageait du moteur diesel. Mercedes prétend que c'est à cause des matériaux assourdissants qui sont entrés dans la conception de la E320 CDI. J'ai appuyé à fond sur l'accélérateur, le turbo s'est activé après un délai momentané, les pneus arrière ont crissé et le contrôle de la traction a exercé toute son emprise sur le couple. Puis, je me suis accroché au volant pendant que la voiture partait en trombe. Quelques petits changements de rapports doux comme du velours et j'ai pu apercevoir dans mon rétroviseur le conducteur subjugué de la Z28 qui était (était!) il y a quelques secondes à peine à mes côtés.

Ça? Ça.... C'est une voiture diesel?

Au feu rouge suivant, le conducteur de la Z28 et moi avions l'air tous deux convaincus de ce que disait Mercedes au sujet de l'accélération de zéro à 100 km/h en 7,0 secondes, un tiers de seconde plus rapide que la version à essence de la E320.

Conduire sur l'autoroute n'exigeait aucun effort, le moteur allant d'un pas tranquille. Avec une pression de mon pied droit, toute l'énergie du couple a propulsé sans trop tarder la voiture à des vitesses illégales. Pas très «diesel», me suis-je alors dit.

Quel est le secret de Mercedes? Certes, le turbo aide, mais la vraie clé pour élucider le mystère de la performance de ce diesel se trouve dans le simple insigne «CDI». CDI signifie «rampe commune à injection directe»; il s'agit d'un système d'alimentation à la fine pointe qui permet une opération plus douce, plus propre et plus silencieuse du moteur diesel. Les voitures européennes l'ont adopté massivement.

Le système CDI est en partie responsable du temps réduit pour réchauffer les bougies. Ceci s'effectue en injectant une petite quantité de diesel dans chaque cylindre avant que la charge principale soit envoyée via un système à haute pression. Le cycle est ainsi amorcé de sorte que, dès que la charge principale entre dans la chambre de combustion, l'action est plus progressive et la combustion du diesel est plus exhaustive, moins bruyante et moins vibrante. C'est sans surprise que les conducteurs de «muscle car» qui me rencontraient aux feux rouges affichaient une mine ébahie.

Épargnons les détails techniques; ce qui importe le plus, c'est que ce système d'alimentation jumelé au turbo à taux variable permet au moteur I-6 de 3,2 litres à 24 soupapes et double arbre à cames en tête (DACT) de produire rien de moins que 369 lb-pi de couple. C'est plus que n'en offre les sportives Ferrari 360 Modena et Ford Mustang GT.

Avec une puissance relativement basse de 201 chevaux, la E320 CDI est un rappel que le couple est aussi important pour les accélérations que le nombre de chevaux sous le capot.

Ce sont là de beaux (de très beaux!) chiffres pour une voiture de performance, mais il est probable que votre patience à lire cet article s'explique par votre désir de connaître les cotes de consommation. Comparée à la E320 à essence, la E320 CDI, si l'on se fie aux tests de Transport Canada, affiche une consommation inférieure de 40 % en ville (à 8,9 L/100km) et de 27 % sur l'autoroute (à 5,9 L/100km).

Dans des conditions optimales, Mercedes soutient que la E320 CDI a une autonomie de 1129 km, ce qui veut dire que vous aurez probablement à vous «vider» avant de remplir la voiture.