Chez GM, on fait miroiter une autonomie trois fois plus importante pour cette voiture, dont le moteur thermique sert essentiellement de génératrice pour recharger la batterie. D’ailleurs, dans les meilleures conditions, une Volt pourrait parcourir 65 kilomètres avant que ce moteur ne s’enclenche. Un chiffre qui, selon M. Petsinis, dépasse largement les habitudes de conduite quotidienne de la moyenne des automobilistes canadiens.
Or, les stratèges de GM ont choisi cette formule pour, disent-ils, contrer l’anxiété des consommateurs à l’égard de ces voitures d’un genre nouveau. Des gens qui sont prêts à acheter une auto électrique, mais qui se demandent si cette voiture va pouvoir les ramener à la maison, ou si elle pourra répondre à tous leurs besoins de transports. « C’est le projet GM EV1 qui nous a appris cela », admettait candidement M. Petsinis!
La taille de la batterie, c’est le talon d’Achille!
Ces deux concepts très différents illustrent parfaitement les principales contraintes avec lesquelles les fabricants de véhicules électriques, de quelque type qu’ils soient, doivent jongler : le poids de la batterie et l’autonomie du véhicule en mode électrique.
Grosso modo, le poids de la batterie est plus ou moins lié à l’autonomie qu’elle procure. Cela signifie, qu’à mesure qu’elle se décharge, la batterie devient un poids mort qui contribue ultimement à accroître la consommation de carburant. Voilà pourquoi Stephen Beatty compare la pile déchargée d’un véhicule hybride à une ancre de bateau! De plus, une batterie qui procure une autonomie supérieure coûte plus cher, haussant du même coup le prix du véhicule, ce qui peut le rendre moins attrayant aux yeux de l’acheteur.
Or, la bourse des consommateurs n’est pas « élastique », ce qu’a confirmé dans son allocution Nancy Homeister, directrice des Politiques environnementales de la société Ford. « Nous souhaitons développer des solutions abordables qui deviendront populaires, de sorte à atteindre nos objectifs en matière de réduction d’émissions polluantes et de consommation. Or, un sondage réalisé cette année par l’Université du Michigan auprès de consommateurs moyens (pas des aficionados de VÉ) démontre qu’ils sont intéressés par les VÉ pour l’économie de carburant qu’ils procurent et 90% de ces consommateurs accepteraient de débourser un supplément pour ce genre de véhicule, mais pas plus de 3000 $ (US). » Un montant qui, selon Mme Homeister, serait bien en deçà des surcoûts impliqués par le développement et la fabrication de ces véhicules!
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| L’architecture de la Volt place le moteur (ou générateur) à l’avant et la batterie lithium-ion dans un espace en forme de T de la plateforme, comprenant une section centrale longitudinale et une section arrière transversale. |
Or, les stratèges de GM ont choisi cette formule pour, disent-ils, contrer l’anxiété des consommateurs à l’égard de ces voitures d’un genre nouveau. Des gens qui sont prêts à acheter une auto électrique, mais qui se demandent si cette voiture va pouvoir les ramener à la maison, ou si elle pourra répondre à tous leurs besoins de transports. « C’est le projet GM EV1 qui nous a appris cela », admettait candidement M. Petsinis!
La taille de la batterie, c’est le talon d’Achille!
Ces deux concepts très différents illustrent parfaitement les principales contraintes avec lesquelles les fabricants de véhicules électriques, de quelque type qu’ils soient, doivent jongler : le poids de la batterie et l’autonomie du véhicule en mode électrique.
Grosso modo, le poids de la batterie est plus ou moins lié à l’autonomie qu’elle procure. Cela signifie, qu’à mesure qu’elle se décharge, la batterie devient un poids mort qui contribue ultimement à accroître la consommation de carburant. Voilà pourquoi Stephen Beatty compare la pile déchargée d’un véhicule hybride à une ancre de bateau! De plus, une batterie qui procure une autonomie supérieure coûte plus cher, haussant du même coup le prix du véhicule, ce qui peut le rendre moins attrayant aux yeux de l’acheteur.
Or, la bourse des consommateurs n’est pas « élastique », ce qu’a confirmé dans son allocution Nancy Homeister, directrice des Politiques environnementales de la société Ford. « Nous souhaitons développer des solutions abordables qui deviendront populaires, de sorte à atteindre nos objectifs en matière de réduction d’émissions polluantes et de consommation. Or, un sondage réalisé cette année par l’Université du Michigan auprès de consommateurs moyens (pas des aficionados de VÉ) démontre qu’ils sont intéressés par les VÉ pour l’économie de carburant qu’ils procurent et 90% de ces consommateurs accepteraient de débourser un supplément pour ce genre de véhicule, mais pas plus de 3000 $ (US). » Un montant qui, selon Mme Homeister, serait bien en deçà des surcoûts impliqués par le développement et la fabrication de ces véhicules!
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| «La Leaf ouvre une nouvelle ère dans l’industrie automobile », a affirmé Carlos Ghosn, PDG de Nissan Motor, lors de son dévoilement au Japon. |