Pour mes confrères de travail, et possiblement pour plusieurs amateurs de voitures aussi, aucune voiture n'est tombée à court d'arguments en 2003 autant que la Pontiac Grand Prix.
Plusieurs chroniqueurs automobiles se sont sentis trahis par la Grand Prix, surtout depuis qu'ils ont entendu parler de son supposé charme par l'un de leurs idoles, le vice-président du développement des produits chez GM, Bob Lutz. À vrai dire, l'opinion générale des scribes de l'auto était tellement en-dessous de ce que Lutz avait promis que plusieurs d'entre eux ont commencé à reconsidérer son statut de quasi-dieu, et ont commencé à spéculer sur les possibilités pour GM de construire un jour de meilleures voitures sous son règne.
Il s'agit probablement d'une réaction excessive face à une sedan sport compétente, avec un prix raisonnable et plus particulièrement depuis que la dernière version de la Grand Prix a été présentée. Sur papier, ce modèle semble pourtant mériter les commentaires de Lutz, qui a joué un rôle clé dans son développement.
Lutz et Pontiac ont suivi une grande tradition automobile américaine avec la GXP en y installant un V8 qui a du chignon. N'importe quel V8 dans une traction avant aurait été impressionnant, mais ce moteur est une nouveauté parmi la lignée de GM, d'autant plus qu'il est équipé d'une technologie d'économie d'essence brillante, tout en étant généreux en puissance et en couple.
Les vrais chiffres en livres-pied et en chevaux-vapeur de ce V8 de 5,3 litres à arbre à cames en tête ne sont pas encore connus, mais la promesse de Pontiac est d'abattre le 0 à 100 km/h en quelques 6 secondes, ce qui devrait permettre à mes collègues déçus de faire un pas vers une reconsidération de la Grand prix, aussi bien que de Bob Lutz.
En fait, le concept de suspension améliorée de la GXP a encore besoin d'être sérieusement éprouvé avant de rendre un jugement définitif sur les capacités sportives de la voiture, mais en Amérique du Nord, les prouesses de maniabilité sont pour beaucoup une question de réputation quand le lancement est plus important que le plaisir de la conduite de tous les jours.
Jim Bunnell, le gérant général du marketing de la division Pontiac-GMC, a fait la promesse que la lignée de performance GXP (il y a déjà une Bonneville GXP, qui prouve une certaine popularité) « se veut plus que quelques chevaux en extra. Nous avons pris une approche systématique pour relever tous les aspects de la dynamique de la Grand Prix, en repensant tout, de la maniabilité au stylisme et au raffinement, pour donner aux consommateurs fervents de performance l'expérience de conduite exaltante qu'ils désirent ».
Tout aussi important pour la satisfaction quotidienne avec la Grand Prix GXP, on y trouvera un intérieur plus relevé (avec entre autres des appliques de suède) et cette amélioration de l'économie d'essence.
Le nouveau V8 sera doté de la nouvelle technologie Displacement On Demand (DOD) de GM, qui apportera une meilleure consommation en coupant quatre des cylindres du moteur lorsqu'ils ne seront pas nécessaires pour répondre aux besoins de performance du conducteur. Puisque la GXP est si tournée vers la performance, précisons tout de suite qu'il n'y a pas de délais (comme dans PAS de délais) pour recouvrer la puissance de ces cylindres lorsque la situation, ou le conducteur, le commande.
Bien sûr, l'économie réelle variera, mais tout le monde devrait constater une consommation d'essence réduite avec le DOD, qui pourrait être intéressante (peut-être 15 pour cent) à une vitesse stable (disons un 115 km/h constant) sur grande route. Et contrairement à un hybride, cette technologie n'est ni dispendieuse, ni complexe, deux très bonnes choses en soi.
Mais le principal attrait de la Grand Prix GXP est évidemment la performance, donc il est important de noter que les estimations actuelles pour le V8 de 5,3 litres sont de 290 chevaux-vapeur à 5200 tours-minute et de 325 livres-pied de couple à 4000 tours. Même qu'il serait surprenant qu'ils n'augmentent pas d'ici l'arrivée de la voiture chez les concessionnaires, au début de 2005.
Plusieurs chroniqueurs automobiles se sont sentis trahis par la Grand Prix, surtout depuis qu'ils ont entendu parler de son supposé charme par l'un de leurs idoles, le vice-président du développement des produits chez GM, Bob Lutz. À vrai dire, l'opinion générale des scribes de l'auto était tellement en-dessous de ce que Lutz avait promis que plusieurs d'entre eux ont commencé à reconsidérer son statut de quasi-dieu, et ont commencé à spéculer sur les possibilités pour GM de construire un jour de meilleures voitures sous son règne.
Il s'agit probablement d'une réaction excessive face à une sedan sport compétente, avec un prix raisonnable et plus particulièrement depuis que la dernière version de la Grand Prix a été présentée. Sur papier, ce modèle semble pourtant mériter les commentaires de Lutz, qui a joué un rôle clé dans son développement.
Lutz et Pontiac ont suivi une grande tradition automobile américaine avec la GXP en y installant un V8 qui a du chignon. N'importe quel V8 dans une traction avant aurait été impressionnant, mais ce moteur est une nouveauté parmi la lignée de GM, d'autant plus qu'il est équipé d'une technologie d'économie d'essence brillante, tout en étant généreux en puissance et en couple.
Les vrais chiffres en livres-pied et en chevaux-vapeur de ce V8 de 5,3 litres à arbre à cames en tête ne sont pas encore connus, mais la promesse de Pontiac est d'abattre le 0 à 100 km/h en quelques 6 secondes, ce qui devrait permettre à mes collègues déçus de faire un pas vers une reconsidération de la Grand prix, aussi bien que de Bob Lutz.
En fait, le concept de suspension améliorée de la GXP a encore besoin d'être sérieusement éprouvé avant de rendre un jugement définitif sur les capacités sportives de la voiture, mais en Amérique du Nord, les prouesses de maniabilité sont pour beaucoup une question de réputation quand le lancement est plus important que le plaisir de la conduite de tous les jours.
Jim Bunnell, le gérant général du marketing de la division Pontiac-GMC, a fait la promesse que la lignée de performance GXP (il y a déjà une Bonneville GXP, qui prouve une certaine popularité) « se veut plus que quelques chevaux en extra. Nous avons pris une approche systématique pour relever tous les aspects de la dynamique de la Grand Prix, en repensant tout, de la maniabilité au stylisme et au raffinement, pour donner aux consommateurs fervents de performance l'expérience de conduite exaltante qu'ils désirent ».
Tout aussi important pour la satisfaction quotidienne avec la Grand Prix GXP, on y trouvera un intérieur plus relevé (avec entre autres des appliques de suède) et cette amélioration de l'économie d'essence.
Le nouveau V8 sera doté de la nouvelle technologie Displacement On Demand (DOD) de GM, qui apportera une meilleure consommation en coupant quatre des cylindres du moteur lorsqu'ils ne seront pas nécessaires pour répondre aux besoins de performance du conducteur. Puisque la GXP est si tournée vers la performance, précisons tout de suite qu'il n'y a pas de délais (comme dans PAS de délais) pour recouvrer la puissance de ces cylindres lorsque la situation, ou le conducteur, le commande.
Bien sûr, l'économie réelle variera, mais tout le monde devrait constater une consommation d'essence réduite avec le DOD, qui pourrait être intéressante (peut-être 15 pour cent) à une vitesse stable (disons un 115 km/h constant) sur grande route. Et contrairement à un hybride, cette technologie n'est ni dispendieuse, ni complexe, deux très bonnes choses en soi.
Mais le principal attrait de la Grand Prix GXP est évidemment la performance, donc il est important de noter que les estimations actuelles pour le V8 de 5,3 litres sont de 290 chevaux-vapeur à 5200 tours-minute et de 325 livres-pied de couple à 4000 tours. Même qu'il serait surprenant qu'ils n'augmentent pas d'ici l'arrivée de la voiture chez les concessionnaires, au début de 2005.