Comment un accro de la puissance peut-il évaluer objectivement un véhicule qui nous colle au fond du siège à l’accélération et qui nous fait tellement sourire qu’on se retrouve avec des crampes dans les joues? Je dirais même : un véhicule qui excite tellement nos sens qu’on en oublie les moindres lacunes.
Voilà pourtant ce qui m’arrive à chaque fois que je conduis une Porsche. Le Cayenne fait un peu bande à part au sein de la famille en adoptant uniquement un mode d’entraînement à quatre roues motrices. Il faut toutefois préciser que sa répartition du couple est de 32 % à l’avant et 68 % à l’arrière -- exactement ce que recherchent les mordus de conduite haute performance. Fait intéressant, ce système peut transférer la totalité du couple aux roues avant ou arrière selon leurs besoins d’adhérence.
Il est rare qu’une traction intégrale puisse en faire autant, car les conducteurs n’ont pas l’habitude de réagir assez vite aux changements drastiques de motricité. Le meilleur exemple est un virage sec négocié sur la glace (ou le gravier épais). Dans pareille situation, le véhicule peut passer d’un sous-virage à un survirage en une fraction de seconde. Aucun humain n’est assez rapide pour redresser le nez ou la queue du véhicule avant de quitter la route; c’est pourquoi l’antidérapage et l’antipatinage interviennent à ce moment, empêchant du même coup votre prime d’assurance de grimper en flèche.
Le plus génial avec le genre de système qu’utilise le Porsche Cayenne, c’est l’extrême fluidité et transparence des transitions. À moins d’être un expert, vous ne devinerez jamais quand et pourquoi l’électronique entre en jeu et effectue des variations. En contrepartie, il n’est plus nécessaire d’être un bon conducteur pour pousser une Porsche à fond -- suffit de laisser l’électronique faire le gros du travail. Méfiez-vous toutefois, car votre laxisme au volant pourrait vous coûter cher un de ces quatre.
À l’intérieur, le Cayenne GTS est d’un confort ostentatoire. Les sièges sont amples, richement garnis de cuir et très accommodants pour une foule de gabarits. L’espace au niveau des jambes est très généreux autant à l’avant qu’à l’arrière. De plus, comme il n’y a aucune option de troisième rangée, le volume de chargement dans l’aire utilitaire est assez appréciable même lorsque les dossiers arrière sont relevés (pas de couvre-bagages, cependant).
L’instrumentation est unique à Porsche en termes de design et de finition. Les cadrans circulaires englobent toutes les informations sur la conduite. Le tachymètre et l’indicateur de vitesse sont situés de part et d’autre du grand cadran principal. Plus loin du centre, on retrouve les indicateurs de niveau de carburant et de température du moteur.
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| La tenue de route des Porsche est quasi légendaire, même quand on parle d’un VUS. |
Voilà pourtant ce qui m’arrive à chaque fois que je conduis une Porsche. Le Cayenne fait un peu bande à part au sein de la famille en adoptant uniquement un mode d’entraînement à quatre roues motrices. Il faut toutefois préciser que sa répartition du couple est de 32 % à l’avant et 68 % à l’arrière -- exactement ce que recherchent les mordus de conduite haute performance. Fait intéressant, ce système peut transférer la totalité du couple aux roues avant ou arrière selon leurs besoins d’adhérence.
Il est rare qu’une traction intégrale puisse en faire autant, car les conducteurs n’ont pas l’habitude de réagir assez vite aux changements drastiques de motricité. Le meilleur exemple est un virage sec négocié sur la glace (ou le gravier épais). Dans pareille situation, le véhicule peut passer d’un sous-virage à un survirage en une fraction de seconde. Aucun humain n’est assez rapide pour redresser le nez ou la queue du véhicule avant de quitter la route; c’est pourquoi l’antidérapage et l’antipatinage interviennent à ce moment, empêchant du même coup votre prime d’assurance de grimper en flèche.
Le plus génial avec le genre de système qu’utilise le Porsche Cayenne, c’est l’extrême fluidité et transparence des transitions. À moins d’être un expert, vous ne devinerez jamais quand et pourquoi l’électronique entre en jeu et effectue des variations. En contrepartie, il n’est plus nécessaire d’être un bon conducteur pour pousser une Porsche à fond -- suffit de laisser l’électronique faire le gros du travail. Méfiez-vous toutefois, car votre laxisme au volant pourrait vous coûter cher un de ces quatre.
À l’intérieur, le Cayenne GTS est d’un confort ostentatoire. Les sièges sont amples, richement garnis de cuir et très accommodants pour une foule de gabarits. L’espace au niveau des jambes est très généreux autant à l’avant qu’à l’arrière. De plus, comme il n’y a aucune option de troisième rangée, le volume de chargement dans l’aire utilitaire est assez appréciable même lorsque les dossiers arrière sont relevés (pas de couvre-bagages, cependant).
L’instrumentation est unique à Porsche en termes de design et de finition. Les cadrans circulaires englobent toutes les informations sur la conduite. Le tachymètre et l’indicateur de vitesse sont situés de part et d’autre du grand cadran principal. Plus loin du centre, on retrouve les indicateurs de niveau de carburant et de température du moteur.
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| L’instrumentation est unique à Porsche en termes de design et de finition. |