Les désavantages d'un hybride axé sur l'économie
Le gros problème avec les véhicules hybrides, c'est que pour atteindre la consommation de carburant avancée par les constructeurs (calculée par Transports Canada), on doit rouler très, très lentement, et aussitôt qu'il y a du trafic derrière nous, on craque sous la pression et on accélère la cadence... ce qui gâche notre moyenne de consommation. Bref, ça prend un degré de patience que je n'aurai jamais.
Il est particulièrement stressant de rouler de façon frugale pendant qu'on se fait coller au derrière par une Ford Super Duty, par exemple : ce dernier était si proche de moi que je voyais les insectes logés dans son radiateur à travers mon rétroviseur. « Aie, un peu de patience, j'essaie de sauver la planète ici ! » S'il n'y avait jamais de trafic, on pourrait peut-être atteindre le chiffre magique de 5,7 litres aux 100 kilomètres, mais il ne faut vraiment pas être pressé.
Évidemment, il y a également toute la question concernant la durabilité du moteur électrique. Il a beau avoir une garantie, mais sera-t-il aussi efficace après quatre ou cinq ans de service ? Toyota est fière de parler des nombreux taxis Prius à Vancouver : ils tiennent encore bien le coup, même avec plusieurs centaines de milliers de kilomètres au compteur. Passer quelques hivers rigoureux dans les rues de Montréal serait un bon test. Pour les sceptiques, il est toujours possible de se tourner vers la location. De plus, plusieurs constructeurs ont annoncé des motorisations diesel d'ici un ou deux ans, ce qui risque d'être plus intéressant au chapitre des performances et de la consommation de carburant.
Concurrence
Bien que l'Accord hybride soit abandonnée, la Camry a quand même des adversaires.
Nissan propose son Altima hybride de 198 chevaux à 33 998 $; ses chiffres de consommation (5,6 en ville et 5,9 sur l'autoroute) sont similaires à ceux de la Camry.
Saturn offre, quant à elle, l'Aura Green Line de 164 chevaux à 27 290 $; elle coûte beaucoup moins cher que les autres, mais sa consommation de carburant est plus élevée (8,4 en ville et 6,7 sur l'autoroute).
N'oublions pas la Prius de 110 chevaux à 29 500 $ qui offre autant d'espace intérieur que la Camry, mais avec une motorisation plus avare en carburant (4 en ville et 4,2 sur l'autoroute).
Ma Camry d'essai (32 000 $ de base) est pourvue de l'ensemble B qui comprend la sellerie de cuir avec chauffage à l'avant, le siège du conducteur à commande électrique, le toit ouvrant, les miroirs de courtoisie éclairés et les lampes de lecture. Le total ? 35 680 $.
En termes d'émissions polluantes, la Camry hybride émet 2 736 kg de CO2 dans l'air chaque année, par rapport à 3 072 pour une Yaris, 3 264 pour une Corolla et 3 984 pour une Camry à 4 cylindres. Quant à la Prius, elle n'émet de 1 968 kg de CO2 dans l'air. L'Altima hybride émet 2 784 kg, tandis que l'Aura Green Line en laisse échapper 3 600.
Le gros problème avec les véhicules hybrides, c'est que pour atteindre la consommation de carburant avancée par les constructeurs (calculée par Transports Canada), on doit rouler très, très lentement, et aussitôt qu'il y a du trafic derrière nous, on craque sous la pression et on accélère la cadence... ce qui gâche notre moyenne de consommation. Bref, ça prend un degré de patience que je n'aurai jamais.
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| Une voiture hybride vous force à adapter vos habitudes de conduite. |
Il est particulièrement stressant de rouler de façon frugale pendant qu'on se fait coller au derrière par une Ford Super Duty, par exemple : ce dernier était si proche de moi que je voyais les insectes logés dans son radiateur à travers mon rétroviseur. « Aie, un peu de patience, j'essaie de sauver la planète ici ! » S'il n'y avait jamais de trafic, on pourrait peut-être atteindre le chiffre magique de 5,7 litres aux 100 kilomètres, mais il ne faut vraiment pas être pressé.
Évidemment, il y a également toute la question concernant la durabilité du moteur électrique. Il a beau avoir une garantie, mais sera-t-il aussi efficace après quatre ou cinq ans de service ? Toyota est fière de parler des nombreux taxis Prius à Vancouver : ils tiennent encore bien le coup, même avec plusieurs centaines de milliers de kilomètres au compteur. Passer quelques hivers rigoureux dans les rues de Montréal serait un bon test. Pour les sceptiques, il est toujours possible de se tourner vers la location. De plus, plusieurs constructeurs ont annoncé des motorisations diesel d'ici un ou deux ans, ce qui risque d'être plus intéressant au chapitre des performances et de la consommation de carburant.
Concurrence
Bien que l'Accord hybride soit abandonnée, la Camry a quand même des adversaires.
Nissan propose son Altima hybride de 198 chevaux à 33 998 $; ses chiffres de consommation (5,6 en ville et 5,9 sur l'autoroute) sont similaires à ceux de la Camry.
Saturn offre, quant à elle, l'Aura Green Line de 164 chevaux à 27 290 $; elle coûte beaucoup moins cher que les autres, mais sa consommation de carburant est plus élevée (8,4 en ville et 6,7 sur l'autoroute).
N'oublions pas la Prius de 110 chevaux à 29 500 $ qui offre autant d'espace intérieur que la Camry, mais avec une motorisation plus avare en carburant (4 en ville et 4,2 sur l'autoroute).
Ma Camry d'essai (32 000 $ de base) est pourvue de l'ensemble B qui comprend la sellerie de cuir avec chauffage à l'avant, le siège du conducteur à commande électrique, le toit ouvrant, les miroirs de courtoisie éclairés et les lampes de lecture. Le total ? 35 680 $.
En termes d'émissions polluantes, la Camry hybride émet 2 736 kg de CO2 dans l'air chaque année, par rapport à 3 072 pour une Yaris, 3 264 pour une Corolla et 3 984 pour une Camry à 4 cylindres. Quant à la Prius, elle n'émet de 1 968 kg de CO2 dans l'air. L'Altima hybride émet 2 784 kg, tandis que l'Aura Green Line en laisse échapper 3 600.
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| L'an dernier, la Camry hybride s'est méritée le titre de voiture verte de l'année. |