Lorsque le géant japonais Toyota s’est attaqué aux grands constructeurs américains dont la spécialité était les camionnettes, il ne s’attendait pas à une riposte aussi vive de ceux-ci.
Toyota a d’abord tenté sa chance avec le T-100, un pick-up intermédiaire qu’il a produit de 1993 à 1998, puis il s’est lancé dans l’aventure du Tundra en 1999. Une première version a été proposée jusqu’en 2007, puis elle a été redessinée pour prendre la forme qu’on lui connaît aujourd’hui.
Une nouvelle version se fait toujours attendre
Toutefois, depuis ce temps, Toyota n’a pas procédé à une révision et sa grande camionnette devrait être reconduite encore une fois l’année prochaine. Une version révisée pourrait nous arriver en 2021 si l’on se fie aux quelques photos-espionnes vues dans des publications spécialisées. Mais, à la défense du constructeur, en attendant, il voit au moins à produire des versions élaborées de la Tundra, dont la TRD Pro dont il est question ici.
Contrairement à la concurrence, Toyota n’offre que peu de versions de sa Tundra. Celle-ci n’est livrable qu’avec la cabine Double Cab ou Crew Max. Les premières peuvent être configurées avec une caisse de 6,5 pieds ou de 8,1 pieds de longueur, alors que les deuxièmes n’ont droit qu’à la caisse courte de 5,5 pieds. La finition TRD Pro est nouvelle pour 2019.
Le véhicule d’essai dont il est question ici est une variante SR5 Crew Cab Max à quatre grandes portes. Elle est mue par le moteur V8 de 5,7 litres (il y a un plus petit V8 de 4,6 litres au catalogue) qui est combiné à une boîte automatique à six rapports et à la motricité aux quatre roues sur commande.
Qu’est-ce qu’est l’ensemble TRD Pro ?
L’option TRD Pro, qui n’est pas livrable avec le plus petit V8, ajoute une suspension spéciale avec amortisseurs Bilstein pour excursions hors route, des jantes BBS de 18 pouces avec pneus dits tout-terrains, des feux de route spéciaux sous le pare-chocs et des plaques protectrices sous le moteur et le réservoir d’essence.
Évidemment, il y a des couleurs spécifiques au modèle, dont le bleu assez visible de notre véhicule d’essai. À noter, également, l’absence de marchepieds qui faciliteraient l’accès à bord, mais qui, selon les inconditionnels d’excursions hors route, pourraient nuire à la garde au sol.
En créant la gamme TRD Pro, Toyota a-t-elle voulu concurrencer les Ford Raptor, Ram Rebel, Chevrolet Trail Boss, GMC AT4 et Nissan Titan Pro-4X? Nous n’en serions pas surpris.
À l’intérieur
L’intérieur de la Tundra a été révisé au cours des dernières années, question de mieux répondre, encore une fois, à la concurrence des constructeurs américains. Par exemple, les commandes pour les freins électriques des remorques sont désormais intégrées au tableau de bord (elles en étaient indépendantes dans le passé, pendant lamentablement sous la planche de bord).
Il faut avouer que plusieurs accessoires de la Tundra sont presque archaïques comparativement à ceux des camionnettes de la concurrence. Au départ, alors que la suggestion d’un bouton pressoir pour le démarreur a été soulevée, notre véhicule d’essai devait être mis en marche avec une… « vulgaire » clé que l’on insère dans le contact et que l’on doit tourner ! Et, curieusement, pas besoin de presser le frein pour faire démarrer le moteur ! Mais cela est négligeable, du moins à mes yeux.
Autrement, le tableau de bord offre une belle instrumentation numérique… mais c’est tout. Il y a bien un écran au centre de la planche de bord, mais il n’est pas bien gros comparé à ce qu’on retrouve ailleurs. Il sert à la radio, à la caméra de marche arrière (et à celle d’avant), mais aussi au système de navigation qui, malheureusement, est celui d’une génération précédente de Toyota. Ici, celui de votre téléphone intelligent serait supérieur — sauf qu’il n’y a pas de connexion Apple CarPlay ou Android Auto.
Les commandes du chauffage et de la climatisation sont d’immenses boutons faciles à manipuler. Tout près, il y a la commande rotative pour passer de deux à quatre roues motrices – mais un instant : pas de traction intégrale automatique ? Les autres pick-up l’ont !
Au centre de la console, on retrouve le levier de vitesses que l’on peut aussi manipuler (le principe du frein moteur y est relativement efficace, vu qu’il s’agit d’une boîte à six rapports seulement), mais il n’y a pas de palettes au volant.
Les sièges d’avant ont une sellerie brodée de l’insigne TRD et sont chauffants, mais pas ventilés. Le compartiment arrière est aussi vaste qu’on pourrait le souhaiter (notez la grandeur des portes arrière) et il y a de la place pour trois adultes qui profitent, chacun, de leur propre commande de ventilation/chauffage. Les fauteuils de ces sièges se relèvent pour obtenir une surface qui permet le transport d’objets encombrants que l’on ne veut pas laisser dans la caisse.
À ce propos, contrairement à la concurrence qui avance une lunette arrière avec ouverture coulissante, la Tundra a une glace complète qui peut descendre grâce à une commande électrique.
Enfin, la finition est remarquable, mais elle manque de saveur contrairement à ce que Toyota offre dans la finition 1794 Edition.
La caisse, élément d’importance d’un pick-up, fait cinq pieds et demi. Ce n’est pas ce qu’il y a de plus grand, mais cette dimension semble plaire à plus d’un utilisateur. Sur notre modèle d’essai, elle incluait des points d’ancrage utiles, mais aucune aide pour grimper à bord. Toutefois, le panneau arrière s’abaisse avec une rétention qui l’empêche de tomber rudement et il se relève facilement.
Le groupe motopropulseur
Le moteur V8 de 5,7 litres fait 361 chevaux, ce qui est suffisant pour déplacer cet imposant véhicule qui est assemblé au Texas. Sans être une camionnette de performance, la Tundra TRD peut passer de 0 à 100 km/h en environ huit secondes. Toutefois, Toyota a ajouté des échappements plutôt bruyants au V8. Ce qui semble amusant au départ ne correspond pas toujours aux goûts des acheteurs modernes. Très audibles à l’accélération, ils deviennent plus discrets en vitesse de croisière.
Sur la route
Les pneus qui équipaient notre TRD étaient des Michelin LTX toutes saisons qui ne correspondaient pas nécessairement à l’image hors route qu’on pourrait se faire d’une version TRD Pro. Cependant, lors d’un court exercice hors des sentiers battus dans une pépinière dotée de chemins boueux, ils se sont bien débrouillés.
Nous n’avons pas abusé de la situation, malgré la suspension spéciale qui, soit dit en passant, pourrait en prendre plus. C’est à se demander pourquoi un utilisateur régulier commanderait une telle suspension s’il ne compte pas l’utiliser régulièrement en situation hors route extrême (disons que cette mode initiée par Ford avec son Raptor est plus applicable aux états du Sud-ouest américain où les routes désertiques sont nombreuses et facilement atteignables)…
En condition d’utilisation régulière, la Tundra TRD Pro n’est pas nécessairement destinée à des déplacements urbains. Ses dimensions sont encombrantes, et la garer demande un peu de travail (la visibilité avant n’est pas facilitée par l’énorme prise d’air sur le capot) alors que le rayon de braquage est assez grand.
Cependant, le plus difficile, c’est de monter à bord. Comme mentionné, il n’y a pas de marchepieds. Cela exige aux occupants de littéralement grimper à bord. Mais, une fois rendu dans la cabine, la visibilité est bonne et le pick-up peut être utilisé pour de longs voyages.
La direction, par contre, est un peu trop tendre et manque légèrement de précision. Le freinage est puissant, mais stopper d’urgence une telle masse est une expérience que l’on ne veut pas nécessairement vivre. La suspension est ferme, mais pas aussi rigide que je m’y attendais.
La Tundra affiche une capacité de charge de 645 à 775 kg et la version TRD Pro possède une possibilité de remorquage de 4175 kg dans ce format. Cependant, voici la question qui devrait vous brûler les lèvres. Qu’en est-il de la consommation ? Cette version TRD Pro avec moteur V8 de 5,7 litres m’a procuré une moyenne de 15,4 litres aux 100 kilomètres sur plus de 500 bornes de combiné ville/autoroute, ce qui est moins terrible que ce à quoi je m’attendais. Par contre, je l’ai conduit avec un peu de minutie pour ne pas défoncer mon budget à outrance !
Les prix
En ce qui a trait au prix, il faut garder en tête que cette Tundra SR5 TRD Pro n’est pas aussi luxueuse qu’un Ford F-150 Limited, par exemple. Son prix de base est de 46 000 $ alors que l’ensemble d’options TRD Pro Crewmax vaut 17 900 $. Ajoutez à cela quelques taxes dont les 100 $ pour le climatiseur, 27,50 $ de diverses gestions et les 1815 $ de frais de transport et de préparation, et l’on se retrouve avec une facture finale de 65 842,50 $.
Conclusion
Qu’on ne se le cache pas, la Tundra commence à vraiment prendre de l’âge, surtout vis-à-vis ses concurrentes. Éventuellement, Toyota nous en présentera une version mise à jour. Mais si l’actuel véhicule vous intéresse, ce ne sera pas un mauvais choix, au contraire. Il nous a inspiré confiance, ne serait-ce que par ses sensations de robustesse. Si vous êtes moins passionné d’accessoires et d’innovations techniques, ou même de luxe et de gadgets, mais que vous souhaitez plus un outil de travail qu’un véhicule d’exposition, vous devriez y trouver votre compte.
On aime
La réputation de fiabilité de la marque
Son allure robuste
Ses capacités hors route
On aime moins
Ses accessoires archaïques
Son seuil très élevé
Sa consommation notable
Principaux concurrents
Ford Raptor
Ram Rebel
Ford Raptor
Ram Rebel
Chevrolet Trail Boss
GMC AT4
Nissan Titan Pro-4X
